Had- és rendvédelem-história, kicsit másképp

Összeálltunk páran, hogy kipróbáljuk: lehet-e szórakoztatóan, ugyanakkor informatívan foglalkozni rendvédelem-történeti, valamint katonahistóriai témákkal. Szerintünk igen. *** imélke nekünk: blog.lemil(at)yahoo.co.uk --- BLOGUNK A MAGYAR BLOGGERSZÖVETSÉG TAGJA ---

Megjelent a Kémek krémje!

borito_240.jpg

Naptár

november 2017
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30

Lemil-fészbúk

Olvasóink lobogói

Pillanatnyi olvasólétszám:

website stats

Utolsó öt komment

Fontosabb címkék

1848 49 (46) afganisztán (6) afrika (13) ajánló (80) alagút (7) állat (8) amerikai (94) angolok (8) arabok (15) átirányítás (13) atom (11) ausztrál (5) ázsia (15) balkán (6) betyár (5) biofegyver (5) biztonságpolitika (5) brazil (6) brit (64) buli (6) büntetésvégrehajtás (7) büntetőjog (11) címer (6) csata (7) csatabemutató (9) csendőrség (6) dél amerika (7) ejtőernyős (26) életrajz (39) elmélet (11) erdély (5) erőd (8) évforduló (53) fegyver (7) ferencjózsef (11) francia (24) görgey (13) görögök (5) háborús bűn (8) hadifogoly (5) haditechnika (81) haditengerészet (47) hadsereg (15) hadtörténelem (146) hadtörténet (19) hadvezérek (9) hagyományőrzők (5) hajók (5) harckocsi (23) határőrség (7) hellókarácsony (5) helyi háborúk (14) hidegháború (44) híres bűnözők (8) honvédség (11) horthy (6) humint (24) huszár (10) i. világháború (45) ii világháború (106) izrael (25) japán (22) játék (6) k.u.k. (8) kalóz (6) kamikaze (6) kanada (5) katonazene (10) kelták (5) kémek és hírszerzők (57) kiképzés (7) kína (5) kínai (5) kivégzés (6) könyv (5) középkor (10) közép amerika (7) kuba (9) különlegesek (71) légierő (48) légvédelem (6) lengyel (17) lengyel magyar barátság (8) lovas (6) lovasság (10) lövészárok (5) magyar (140) makett (7) monarchia (13) múzeum (12) német (66) nők (12) ókor (13) olasz (13) önvédelem (5) orosz (28) ostrom (6) osztrák (30) osztrák magyar (27) pestis (6) plakát (12) podcast (9) polgárháború (5) porosz (5) portugál (6) programajánló (10) reform (6) reklám (5) rendőr (5) rendőrség (5) rendvédelem (52) róma (13) rövidhír (18) sigint (6) skandináv (7) skót (6) sorozat (14) svéd (7) számítógép (9) szavazás (7) szerb (11) szlovák (5) szolgálati közlemény (36) szovjet (59) sztálin (5) telefonkártya (6) tengeralattjáró (16) tengerészgyalogos (10) terror (25) titkosszolgálat (65) török (15) tűzfegyver (9) ünnep (5) usa (53) USA (5) utánközlés (25) vadászgép (11) várostrom (6) vendégposzt (80) vértanú (11) vicc (7) vietnam (5) vitaposzt (55) wysocki légió (12) zene (11) A többi címke

Közkívánatra: feedek

Csendes szárnyakon

2016.08.25. 06:00 proletair

3650544631-us-alpha-00002.jpgHa azt mondom: vitorlázó repülő, akkor sokak előtt felsejlik egy kecses, áramvonalas forma, a csendes suhanás, méltóságteljes körözgetés a termikek hátán. Kétségtelen, hogy ez a szép technikai sportág ma így néz ki, a sporteszközök, vagyis a repülők az első ember által készített siklórepülők leszármazottai. Volt viszont egy viszonylag rövid, de véres történelmi időszak, amikor a vitorlázó repülők komoly katonai hadműveletekben vettek részt. A katonai vitorlázók a 2. világháború idején élték virágkorukat, és sok esetben egészen különleges tervekben és feladatkörökben kaptak főszerepet. Ennek a rövid életű katonai eszköznek rövid történetét olvashatjátok alább.

A katonai vitorlázó repülők története az 1. Világháborút lezáró békeszerződésekkel kezdődik. A versailles-i szerződés jelentősen korlátozta Németországnak (is) a korszerű légierő felállítását. A katonai vezetés azonban előrelátó volt, tudták, hogy ez az állapot nem tart örökké, és Németországnak is szüksége lesz a leggyorsabban fejlődő haditechnikai eszközre, a katonai repülőgépre, valamint a modern légierőre. A versailles-i szerződés nem rendelkezett a vitorlázó repülőkről, így a németek kaptak az alkalmon, és a kiváló repülőgéptervezőik motoros 263-13-22.JPGgépek mellett (helyett) vitorlázókat kezdtek tervezni, valamint megindult a pilótaképzés, természetesen vitorlázó repülőkön. A két háború közötti időszakban a másik nagy vitorlázórepülő nagyhatalom a Szovjetunió volt. Itt szintén a leendő katonai pilóták képzése folyt ezekkel a repülő szerkezetekkel, valamint a repülőgéptervezők szinte ontották a vitorlázórepülők terveit. Mindkét országban rendszeresen szerveztek vitorlázórepülő versenyeket, jelentős számú résztvevővel. 1932-re a Szovjetunióban már 57000 vitorlázórepülő engedélyt adtak ki. A szovjet katonai vezetés több fantáziát látott a motor nélküli repülő szerkezetekben, és már 1932-ben teszteltek egy könnyű teherszállító vitorlázót, amibe 4 fő, vagy 1 fő (pilóta) és rakomány volt pakolható. 1935-ben már 18 férőhelyes teherszállító vitorlázóval kísérleteztek. (Ekkoriban ugyanennyi ember szállítása még motoros gépektől sem volt kis teljesítmény). Ugyanebben az évben a német-szovjet katonai és gazdasági együttműködés keretében Kurt Student ezredes a Luftwaffe-tól látogatást tett stábjával a Szovjetunióban, és elkerekedett szemmel nézett meg egy 1500 fős légideszant gyakorlatot, ahol az ejtőernyősök nehéz fegyverzetét teherszállító vitorlázók vitték a ledobás helyére. Hazatérve legott beszámolt tapasztalatairól, és szorgalmazta egy hasonló német eljárás bevezetését. Noha a politikai és nemzetközi helyzet már lehetővé tette volna, ez az elképzelés nem szökkent szárba, egészen 1938-ig, mikor is Student vezérőrnagyi ragban megkapta a Luftwaffe ejtőernyős alakulatainak főszemlélői beosztását. Felkérte Hans Jacob neves vitorlázórepülő-tervezőt, hogy tervezzen meg egy csapatszállító vitorlázót. Jacob erre dfslogo.pngmegalapította a németesen dallamos nevű Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug nevű vállalatot, ami DFS rövidítéssel kezdte meg a munkát, és vált híressé. A katonai vitorlázó repülők innentől két ágra szakadtak: az egyik az egyszerű felépítésű, könnyű szerkezet volt, ami a leendő pilóták olcsó alapkiképzésére szolgált, a másik a bonyolultabb (de a motoros gépeknél még mindig jelentősen olcsóbb) teherszállító változat volt, amit katonák, és/vagy hadianyag szállítására alkalmaztak. Ez utóbbi egyértelműen a támadó hadműveletek kiszolgálására lett kifejlesztve, és a 2. Világháború elején ebben a német és a szovjet haderő járt az élen (majd az angolszász hatalmak csatlakoztak a klubhoz, de erről majd később). A 2. Világháborúban aztán másféle hadműveletekben is szerepet kaptak, sőt, másféle szerepkörbe is szánták ezeket, de ne szaladjunk ennyire előre. Most pedig a nyúlfarknyi bevezetés után nézzünk meg a hadviselő államokat, hogyan, és mire használták a vitorlázó repülőiket.


Szovjetunió

 

Noha már a bevezetőben említve volt, hogy a szovjetek élen jártak a katonai vitorlázótervezésben, a német támadás érthető módon megvágta az erre irányuló fejlesztési programokat. Mivel akkor még a vitorlázók támadó hadműveletekre voltak kitalálva, a Vörös Hadsereg meg folyamatosan visszavonulóban volt, egy sor fejlesztést 280590903_parc-models-antonov-a-7-assault-glider-1-72-7214.jpgleállítottak. Ami maradt, az az Antonov A-7 és a Gribovszkij G-11 teherszállító vitorlázók voltak. A két vitorlázóból összesen 800-1000 darabot gyártottak. Első jelentős bevetéseik akkorra estek, amikor a németek megtorpantak. Moszkva és Sztálingrád védői ezzel a két típussal kaptak csekély mennyiségű utánpótlást, Sztálingrádnál harckocsikba való fagyálló hűtőfolyadékot és üzemanyagot szállítottak. Egy vitorlázó 1000 liter üzemanyagot vagy fagyállót szállíthatott. A másik, jelentősebb bevetés a fehérorosz területeken működő partizán egységek ellátása volt. Erre a feladatra egyenesen kiváló volt mindkét típus, hiszen a vontató gépről (Rendszerint DB-3 típusú bombázógép) történő leoldás után hangtalanul siklottak a partizánok által ellenőrzött terület fölé, majd leszálltak. Repülésüket nem árulta el motorzaj, így nem keltettek feltűnést. Az is igaz, hogy ezek a gépek a leszállás után már nem repültek többet. A sztálingrádi csata után a szovjet fejlesztések felgyorsultak, és más gyártók is beszálltak a vitorlázórepülő gyártásba. Megjelent a Jakovlev Jak-14-es, ami 35 katona yak14-8.jpgszállítására volt képes. (Megjegyzendő, hogy Jakovlelv elvtárs vitorlázórepülők tervezésével kezdte pályafutását, majd könnyű motoros gépekkel folytatta, hogy aztán nagyszerű vadászgépeket tervezhessen a Vörös Légierőnek. Így ez a munka biztos tetszett neki). A Jak-14 sikeres típus lett, és a háború után pár darabot a Csehszlovák légierő is vásárolt. A Jak-14 lett az első vitorlázógép, ami egy tipikus szovjet propagandacélú rekordkísérlet keretében elrepült az Északi-sark felett. A háború alatt szintén szovjet tervezők agyából pattant ki az ötlet, hogy könnyű harckocsikat lehetne vitorlázórepülőként (és nem vitorlázórepülőkBEN) a frontokra juttatni, erről volt már itt szó a blogon, tessék csak elolvasni. A háború után volt még egy előremutató szovjet vitorlázó terv, az Iljusin Il-32, de ezt végül leállították. Bár a Vörös Hadsereg három vitorlázó gyalogezredet 1965-ig szolgálatban tartott, új fejlesztés már nem történt. A szovjetek a légideszant csapataikat kizárólag motoros teherszállítókkal tervezték célba juttatni, a vitorlázók maradtak a pilótaképzés és az egyre nagyobb teret nyerő civil sport szolgálatában.

Nagy-Britannia

 

Nehéz dolog csak külön a brit fejlesztésekről írni, mert az szorosan kapcsolódik az amerikai hadsereg törekvéseihez. A németek 2. világháborús sikereit követően a britek szinte egyedül maradtak és védelemre rendezkedtek be. Repülőiparuk kiváló vadászgépeket tervezett és gyártott, ezzel megtörve a német légifölényt. Viszont a britek figyelmét sem kerülték el a németek sikerei, már ami a légideszant és vitorlázórepülő csapatok alkalmazását illeti. Az Amerikai Egyesült Államok hadba lépésével megfogalmazódott egy nagy létszámú légideszant alakulat létrehozásának ötlete. Ehhez jó lett volna, ha elegendő motoros teherszállító repülőgép áll rendelkezésre, de ez még a jelentős amerikai segítséggel sem volt megoldható. Adta magát az ötlet, hogy gyártsanak teherszállító vitorlázókat. Az Airspeed repülőgépgyártó aztán megtervezte a háború egyik 406033945.jpglegsikeresebb (de legalábbis legismertebb) vitorlázóját, a Horsa-t. A 28 katonát szállítani képes vitorlázó kialakítása már erősen hasonlított egy hajtómű nélküli teherszállító repülőjére. Katonák helyett akár 3 tonna terhet is szállíthatott. A csillapított rugózású futóművekkel ellátott Horsa-ból több mint 3600 darabot gyártottak, és amolyan „viszont-kölcsönbérlet” keretében az amerikaiak is kaptak 400 darabot. Ebből aztán kis vargabetűvel a Kanadai Királyi Hadsereg kapott egy tételt, amit aztán az európai fronton vetett be. A Horsa kétfős személyzettel repült, vagyis két pilótája volt, akik igazából vitorlázórepülő-vezetésre is kiképzett gyalogos katonák voltak. Egy Horsa egy amerikai Jeep-et és egy 6 fontos páncéltörő ágyút is képes volt szállítani. Első bevetésük Norvégiában volt, a németek által üzemeltetett rjukan-i nehézvíz-üzemen akartak rajtaütni. A két Horsa-t vontató Halifax bombázógép a rossz idő miatt lezuhant, és a vitorlázókon utazó 30 katonából 23 élte túl a kényszerleszállást. A németek mindanyjukat elfogták, és megsértve minden nemzetközi egyezmény, kivégezték a foglyokat. Aztán jött Szicília, Normandia és a Market Garden hadművelet, ahol az amerikaiakkal egyesítve a brit haderő nagy számban vetett be vitorlázókat. A brit hadseregben külön alakulatot hoztak létre a4d5456a74004f9ec29f09479fc24e1f1.jpg vitorlázógépes bevetésekre, ezek voltak az „Airlanding Regiment-ek”. A vitorlázók vontatását később elavult bombázógépekkel oldották meg, a korszerűekre szükség volt a nagy német városok bombázásához. A Horsa-t a háború után néhány hadsereg alkalmazta, így a portugál, a török és az indiai haderő. A belgák egy darabot kértek és kaptak kipróbálásra. Az 1977-ben készül „ A híd túl messze van” című filmhez 7 darab Horsa-t újjáépítettek,
vagyis inkább replikák voltak ezek, hiszen repülni nem tudtak, csak a földi jelenetekhez használták ezeket. A háború után a legtöbb megmaradt Horsa-t kiselejtezték és szétbontották, pár darabot civilek vettek meg és amolyan extrém víkendházzá alakították át. Pár darab azért múzeumokba is került. A másik jelentős brit vitorlázót a General Aircraft Limited gyártotta, Hamilcar néven. Ez a nagy befogadóképességű vitorlázó 7 tonna terhet szállíthatott, és ezt rendszerint ki is használták. Könnyű harckocsikat, (pl Tetrarch vagy M22 Locust) vagy tábori tarackokat bele lehetett rakni. A típusból 340 darabot gyártottak.

Japán

 

A Császári Japán óriási területeket foglalt el a 2. Világháború idején. A kiterjedt szigetvilággal rendelkező új területek helyőrségének ellátására kézenfekvő volt, hogy teherszállító vitorlázókat vessenek be. Erre a szűkös kokusai_ku-8.jpgnyersanyagforrások is ösztönözték a japánokat. Egy gyártó készített nagy befogadóképességű vitorlázókat: A Kokusai Ku-8 20 katonát, vagy 2,5 tonna terhet szállíthatott. Az orr rész felhajtható volt a pilótafülkével együtt, itt lehetett a rakományt berakodni, de volt egy kis méretű beszállóajtó a gép oldalán is. A Fülöp-szigetek ellátására alkalmazták, és 700 darabot gyártottak belőle. A másik típus Kokusai Ku-7 volt, amiből 100 darabot gyártottak és dupla faroktartóval készült, és 32 katonát vagy 7,5 tonna terhet szállíthatott. Mivel a törzs hátulja nyitható volt, a gépbe egy könnyű harckocsi is befért. Az más kérdés, hogy a csendes-óceáni hadszíntéren egy ilyen páncélos nem jelentett regtgtrgh.jpgellenfelet az amerikaiaknak. A Ku-7-nek készült egy motorizált változata, ami Ki-105 Otori néven állt szolgálatba. 9 darabot építettek ebből, és üzemanyagszállításra használták. A háború második felében a japánok többek között megkapták a német Messerschmitt Me-163 Komet csupaszárny rakétahajtású vadászgép terveit, és hozzáláttak a sorozatgyártáshoz. A technológiai ugrás viszont még a japán szamuráj-szellemnek is sok volt, így készítettek egy széria, hajtómű és fegyverzet nélküli változatot, amit vitorlázóként felvontattak, és a leendő vadászpilóta tűz- és robbanásveszélytől mentesen gyakorolhatta a rendhagyó sárkányszerkezetű géppel a manőverezést és a leszállást. Ez a típus a Jokosuka MXY-8 névre hallgatott, és 50-60 darabot gyártottak le belőle. A gépágyúval és rakétahajtóművel harciasított változatból egy darab sem került bevetésre. A Japán fő szigetek védelmére sokféle (nekünk, európaiaknak legalábbis) őrült terv született. Ilyen volt a Mizuno Jinryu harckocsik és páncélozott járművek elleni rakétahajtású öngyilkos vitorlázó terve.(És akkor ezt most olvassuk el még egyszer, és ízlelgessük). Bár eddig (és ez után is) a felsorolásunk 4436965ee3c79cca939f9dae736013f7.jpgolyan vitorlázókat említett, amikben a vitorlázók nem rendelkeznek hajtóművel, itt most kivételt kell tennünk. Az elgondolás ugyanis az volt, hogy a tengerparthoz közeli bázisokról, hegyoldalakról, parti barlangokból indították volna a Jinryut, és a rakétahajtás csak a kellő sebesség eléréséhez kellett volna. Utána a gép és a pilótája keselyű módjára körözgetett volna az égen, és ha meglátott volna egy partraszálló-hajót dugig amerikai katonákkal, vagy egy partot ért harckocsit, akkor a magasból rávetve magát rázuhant volna a célra, remélve, hogy az megsemmisül. A siker érdekében 100kg robbanóanyag is lett volna a fedélzeten. Az Ohka rakétahajtású ember vezette szárnyas bomba (még egy hungarikum nipponikum) is hasonló elven működött, csak azzal a különbséggel, hogy az Ohká-nál a rakétát a pilóta a rázuhanás előtt kapcsolta be, hogy növelje a becsapódás erejét. A terv nem számolt az amerikai vadászgépek fölényével. Sem. 

Németország

 

Mint az a bevezetőben olvasható volt, a katonai vitorlázók fejlesztésének terén Németország úttörő szerepet vállalt. Az 1940-es nyugat-európai hadjáratban már jelentős szerepet játszottak a vitorlázógépek. Mivel a híres(en sok pénzt elnyelő) francia Maginot-vonalat frontálisan megtámadni öngól lett volna, megkeresték a leggyengébb b87f0b5a9a5ca47f6d48f0d8271075c8.jpgláncszemet az erődrendszerben, és ez a belga Eben Emael erőd lett. 41 darab DFS-230 vitorlázó, fedélzetükön 10-10 katonával, Junkers Ju-52-es teherszállító vontatással jutott az erőd körzetébe. Ott a vontatóról leoldást követően a vitorlázók az erőd tetején landoltak, majd 20 perc múlva az erődöt semlegesítették a németek. A veszteség részükről 6 halott és 20 sebesült katona lett, belga részről meg lényegében maga az ország függetlensége, úgy 5 évre. Ez a példátlan német siker sarkallta a japánokat és briteket a saját vitorlázórepülő flotta fejlesztésére. A japánokat különösen felcsigázta a dolog, mert terjeszkedésüknek gátat vetett néhány nagyobb brit erőd. A németek is levonták a sikerből a tanulságot, és hozzáláttak, hogy fejlesszék az ejtőernyős és vitorlázórepülős fegyvernemet. A távlati cél a Brit oroszlán térdre kényszerítése volt, aminek kerékkötője a büszke és erős brit flotta volt. Mivel a német Kriegsmarine nem volt abban a helyzetben, hogy a tenger fenekére küldje a Home Fleet-et, a leendő offenzíva legjava a Luftwafféra hárult. A vadászgépek megszerzik a légifölényt, a bombázók térdre kényszerítik a brit hadiipart, aztán nekiesnek a flottának, majd az ejtőernyősök és a vitorlázógépes deszantok megszerzik a stratégiailag fontos pontokat, és tarják addig, míg a Csatornán átcsónakázó Wehrmacht meg nem érkezik. Egyszerű ez, mint a pofon. Csakhogy a dolog úgy nézett ki, hogy a Royal Air Force osztotta ki az első pofont a Luftwaffe-nak,(lásd: Angliai csata, a történelem Thales-tétele) emiatt a gyors, már-már menetből történő német inváziónak első körben lőttek. Ráadásul a Balkánon Hitler nagypofájú olaszosan temperamentumos cimborája, Mussolini szintén beleszaladt egy pofonba, amit a görögök és a britek osztottak ki neki és hadseregének. Hitler ment, segített, és győzött, de a stratégiailag fontos Kréta szigetét már nem a hadsereggel foglaltatta el, hanem a tűkön ülő ejtőernyőseivel. A történelembe Merkúr néven ismertté vált hadművelet aztán megmutatta a korabeli német légideszant hátrányait. Bár a német győzelem nem volt kétséges, a veszteségek óriásiak voltak. Hitlernek emiatt el is ment a kedve az 136098-10684.jpgegész ejtőernyősditől. A vitorlázók viszont a veszteségek dacára megmutatták, hogy költséghatékony módon lehet hadfelszerelést gyorsan eljuttatni a harcoló csapatoknak. Több repülőgépgyár is felkérést kapott csapat- és teherszállító vitorlázó kifejlesztésére. Az egyik a Gotha repülőgépgyár volt, ami elkészítette a Go-242 vitorlázóját. Ez a típus 20 felfegyverzett katonát szállíthatott, vagy rakományt 3,5 tonnáig. Elvárás volt, hogy a raktérbe beférjen egy Kübelwagen, és az önvédelmet az erre kialakított nyílásokon kidugva négy darab MG15-ös géppuska segítette. A gépből több mint 1500 darabot gyártottak. 133 darabot Go-244 típusjellel motorizáltak, és kétmotoros teherszállítóként alkalmazták. A másik fontos vitorlázótípus, a maga korában hatalmas méretű Messerschmitt Me-321 Gigant volt. A 130 katonát szállítani képes óriással elég sok probléma akadt. A földön csak különleges eszközökkel, járművekkel volt mozgatható. A felszálláshoz eleinte nem i létezett megfelelő teljesítményű vontatógép, emiatt 3 darab Messerschmitt Bf-110 kétmotoros vadászgépre volt szükség a felvontatásához. Ez viszont rendkívül balesetveszélyes mozzanat volt. 1941-ben egy ilyen felszállásnál két vontatógép összeütközött, ami katasztrófához, és 129 ember halálához vezetett. 0201me321.jpg1953-ig ez volt a legtöbb halálos áldozatot követelő légi baleset. A megoldást végül az hozta meg, hogy két Heinkel He-111 kétmotoros bombázót „összeillesztettek” és az így kapott, immár ötmotoros Heinkel 111Z Zwilling megfelelő biztonsággal tudta felemelni a Gigant-ot. A hatalmas vitorlázóból összesen 200 darabot gyártottak, önvédelmét 4 darab MG 15 géppuska szolgálta. A pilótákat elektromos kormányszervó segítette, a leszállásnál pedig fékezőernyőt nyithattak. A németek idővel rájöttek, hogy egyszerűbb a Gigantot motorokkal felszerelni, mint ilyen bonyolult módon alkalmazni. A hat darab csillagmotorral átépített példányokat Me-323 néven alkalmazták, és fényképek tanulsága szerint Magyarországon is megfordult belőlük pár darab. A legfontosabb német vitorlázó típus a DFS-230 volt. Több mint 1600 darabot gyártottak le belőle. 10 személyt és 250kg rakományt vihetett, vagy egy fő pilótával egy tonna rakományt. A már említett belga erődfoglalásnál, és a krétai akcióban főszerepet kapott, de leghíresebb bevetése a DFS-230-nak az volt, amikor Otto Skorzeny kommandója ilyen vitorlázó gépekkel ment kiszabadítani Benito Mussolinit a Gran Sasso-n található szállodából. A keleti fronton a szovjetek előretörése után a legtöbbször utánpótlást szállítottak a DFS-ek. A legtöbb ilyen bevetés Budapest ostromakor történt. 1944-ben a megszállt Jugoszláviában került sor német vitorlázó bevetésre. A Rösslesprung hadművelet keretében (ami amúgy egy külön blogposztot is megérdemel) a német XV. Hegyi Hadtest, az 500. SS ejtőernyős zászlóalj, valamint horvát és szerb csetnik erők próbálták Tito-t és vezérkarát eltenni láb alól. A hadműveletben a vitorlázók szállították az107059-11185-81-pristine.jpg SS egységeit, és pont a vitorlázó zajtalansága miatt választották ezt a megközelítési módot. Talán nem spoilerezek, ha elárulom, hogy az akció sikertelen volt. A háború végén még történt egy kétségbeesett német kísérlet, hogy a szövetséges bombázókötelékeknek veszteségeket okozzanak. Ez nem volt más, mint a Blohm und Voss BV-40 vadász vitorlázó. Az elgondolás az volt, hogy ezt a kisméretű, szögegyszerű vitorlázót két Messerschmitt Bf-109 vadászgép felvontatja jó magasra, majd mikor a szövetséges bombázókötelék aláér, akkor siklásban megtámadja azt, és két 30 mm-es gépágyújával rendet vág a bombázók között. Támadásra csak egyszer lett volna lehetősége, utána le kellett volna vitorláznia a földre. A pilótafülkét erősen páncélozták. A típusból összesen 7 darab készült, de bevetésére nem került sor.

USA

 

Az Egyesült Államok Szárazföldi Haderejének Légereje szintén felfigyelt az háború eleji német sikerekre, és Henry „Hap” Arnold vezérőrnagy kezdeményezésére elkezdték vizsgálni, hogy az amerikai haderő hogyan tudná a katonai vitorlázókat alkalmazni. Tizenegy vállalatot kerestek meg azzal, hogy tervezzenek teherszállító vitorlázórepülőt, de végül csak négy cég nyújtott be terveket. Ezek közül pedig csak egy, az Ohio állami Troy wacoword.jpgvárosában működő WACO Aircraft Company tudott értékelhetőt alkotni. A CG-3 (A CG a Cargo Glider: teherszállító vitorlázó rövidítése) lett az első rendszerbe állított típus, amiből közel 100 darabot gyártottak, és 8 fő szállítására volt képes. Ezt gyorsan továbbfejlesztették, ez lett a CG-4, ami 2 fő pilóta mellett 13 katonát, vagy egy Jeep-et és 4 katonát szállíthatott, vagy ha csak a számoknál maradunk, akkor 2 tonna terhet. Ez a típus lett az angolszász haderők alap vitorlázója. A brit hadsereg Hadrian néven állította szolgálatba. A gyártása olcsó és egyszerű volt, olyannyira, hogy a háború végéig 13900 darabot gyártottak belőle. Ezt a darabszámot persze a WACO nem tudta volna egyedül tartani, így 15 másik cég is beszállt a gyártásba. Ezek között volt hűtőgépgyártó, bútorasztalos vállalkozás, de még koporsókészítő cég is. A CG-4 ott volt minden jelentősebb szövetséges légideszant hadműveletnél, az amerikai, brit és kanadai felségjellel. Néhány darabot az Amerikai Haditengerészet is használt. A CG-4-el szállítottak utánpótlást a délkelet-ázsiai szövetséges csapatoknak, és a jugoszláviai partizán mozgalmaknak. A CG-4 sikerén felbuzdulva a WACO megtervezte a CG-13 és CG-15 típusokat, amik kinézetre kiköpött CG-4-esk voltak, csak megnövelt méretekkel és nagyobb befogadóképességgel. A két típusból összesen nem gyártottak 1000 darabot, a CG-13 éles bevetésre sem került. Az amerikaiaknál is felmerült párszor, hogy motorizálják a vitorlázóikat, de kísérletezésen tovább nem jutottak. A vontatáshoz kellő számú repülőgép állt rendelkezésükre, a legfontosabb típus a Douglas DC-3-as katonai változata, a C-47 Skytrain volt. Ráadásul ez a kétmotoros teherszállító katonákat és terhet egyaránt tudott szállítani, így a nagy légideszant hadműveleteknél a vontató gépből ejtőernyősök ugorhattak, a vitorlázók meg vihették a nehezebb fegyverzetet, vagy még több katonát. Ez így elsőre elég egyszerűen hangzik, viszont eleinte gondot okozott, hogy a megpakolt teherszállító C-47 csak nagy üggyel-bajjal tudta levegőbe vontatni a szintén
megterhelt vitorlázót. Kidolgoztak hát egy elég meredek, de hatékony módszert. A lényeg az volt, hogy a C-47 berakodás után felszáll, tesz egy kört a reptér felett, addig a vitorlázót a startra vontatják. A vontatókábelét jó glidersnatchani.gifelőre kihúzzák, és a végét egy póznán a magasba emelik. A C-47 kiereszt egy kampót, majd szépen ráfordul erre a póznára, és lendületből elkapja, így szinte felrántja a földről a vitorlázót. Persze a szerkezet kellő csillapítással rendelkezett, és kellett némi gyakorlat hozzá, de a dolog működött. A háború vége felé a sikerek magukkal xcg16-5.jpghozták a további vitorlázórepülők fejlesztését. A General Airborne Transport nevű cég kifejlesztette az XCG-16 jelzésű teherszállító repülőjét. Ennek a gépnek az adta az érdekességét, hogy a hagyományos repülőgéptörzs helyett egy olyat szerkesztettek, ami repülés közben felhajtóerőt termel. A szokatlan kinézetű szerkezetbe 2 pilótán kívül 42 katona, vagy 4,5 tonna teher fért be, a törzs elején, két magasra nyitható tágas ajtón keresztül. 2 darab legyártása után azonban a programot törölték. Eddig csak olyan eset került szóba, amikor vitorlázót láttak el motorral. A jenkik ezt is megreformálták, és egy rövid kísérlet erejéig egy C-47-est fosztottak meg motorjaitól, hogy kipróbálják, működne-e vitorlázóként is. A motorok helyére egy áramvonalazó burkolat került. Az elgondolás nem volt rossz, hiszen a motorok és az üzemanyag súlya nélkül vontatva több terhet is szállíthatott elvileg. A kísérlet működött, de olyan hasznot nem mutatott, ami miatt az amúgy sem erre a célra tervezett sárkányt érdemes lett volna motorok nélkül gyártani. 1944-ben egy érdekes elgondolás született arra, hogyan lehetne motoros repülőgépek, főleg bombázók hatótávolságát növelni. A 300px-cornelius_xfg-1.jpgCornelius XFG-1 egy egyszemélyes, vízszintes vezérsík nélküli, előrenyilazott szárnyú vitorlázó konstrukció volt. A típusjelből az X a kísérleti jellegre utal, az FG pedig Fuel Glider, vagyis üzemanyagszállító vitorlázót jelöl. A terv a következő volt: a bombázó felvontatja magával ezt a repülő benzintartályt, és menet közben egy csövön ebből vételezi a plusz hatótávolsághoz szükséges üzemanyagot. Ha a tartályvitorlázó kiürült, nem volt baj, hazavontatta, az meg ott levitorlázott a reptérre. A technika fejlődése ezt az elgondolást gyorsan meghaladta, hiszen a legmodernebb B-29-es Superfortress-ek már elég messzire tudtak repülni, és az ekkor már tervezés alatt lévő B-36 Peacemaker bombázó már interkontinentális hatótávval rendelkezett volna. Az sem mellékes, hogy ebben a szárnyas póttartályban ülő pilótát megette volna az unalom egy ilyen vontatott (szó szerint) bevetésen. A háború végével lényegében leálltak a vitorlázórepülős kísérletek, a motoros teherszállítók fejlődése és a helikopterek megjelenése véget vetett a teherszállító vitorlázók tiszavirágzásának.

Magyarország

 

Az utolsó részben érdemes foglalkozni a magyarországi vitorlázórepülők katonai vonatkozásaival. Az 1. Világháborút lezáró békediktátum Magyarországnak is megtiltotta a légierő fenntartását. A polgári repülés folyhatott, és később a polgári repülés lett a leendő légierő fedőszerve. 88-946.jpgA pilóták kiképzése természetesen nálunk is vitorlázórepülőkkel kezdődött. A vitorlázófejlesztésben a 30-as években hazánk a világ élvonalába tartozott. Több kiváló mérnök tervezett és épített vitorlázókat. 1936-ban Rotter Lajos mérnök megtervezte a Nemere nevű teljesítmény-vitorlázóját, amivel a berlini olimpián első helyezést szerzett. (A vitorlázórepülés abban az évben bemutató sportág volt, a következő olimpián lett volna hivatalos versenyszám). Másik neves tervezőnk Rubik Ernő volt. (Igen a kockatervező Rubik Ernő édesapja). Rubik élete során 28 vitorlázó és 5 motoros repülőgépet tervezett. Katonai kiképzésre az R-7a Tücsök, R-7b Vöcsök, R-8d Pilis, R-11b Cimbora, és R-12 Kevély vitorlázóit alkalmazták. A légierő vezetése szintén felismerte a teherszállító vitorlázókban rejlő lehetőségeket, és 1942-ben pályázatot írt ki ilyen repülőgép tervezésére. Két pályázat érkezett, az egyik az Aero Ever repülőgépgyár Rubik Ernő által jegyzett R-21 típusjelű terve (itt balra lent), a másik a Repülő Műszaki Intézet RMI-10 jelű image012.jpgtípusterve volt. Az R-21 15 fő befogadására, vagy 2 tonna teher szállítására lett volna képes. A rakodás a mai teherszállítóknál szokásos (akkoriban azonban szokatlan) módon, a törzs hátulján történt volna, lehajtható rámpán. A vitorlázókat a Magyarországon gyártott Messerschmitt Me-210 kétmotoros gépekkel tervezték vontatni. Az R-21 fődarabjait a tervezéssel egy időben kezdték gyártani, és kb 80%-os állapotban volt, mikor a gyárat a szovjet csapatok elfoglalták, így az R-21 sohasem repülhetett. Az RMI terve sokban hasonlított a német Gotha Go-242-re, ám erről a típusról sok adat nem maradt fenn. Az biztos, hogy foglalkoztak az építésével, de addig sem jutottak, mint az R-21 esetében. A Magyar Királyi Légierő rendelkezett 15 darab Gotha Go-242-es vitorlázóval is, ezek bevetéséről, alkalmazásáról semmiféle információt nem találtam, aki ezekről tud valamit kommentelje nyugodtan.

Eddig tartott a katonai vitorlázók rövid története. A teherszállító vitorlázó, mint haditechnikai eszköz a 2. Világháború szülötte volt, és annak végével- mint sok más haditechnikai eszköz- ki is halt. Volt még sokféle vitorlázó típus, de a legjelentősebbek azt hiszem nem maradtak ki. Akinek van plusz információja, főleg a magyar vonatkozást illetően, a kommentek között írja be bátran.

65 komment · 1 trackback

Címkék: brit német amerikai japán haditechnika szovjet légierő ii világháború

A bejegyzés trackback címe:

http://lemil.blog.hu/api/trackback/id/tr5911650204

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: [Recenzió] Őszi ébredés 2016.10.04. 12:26:18

"A visszaözönlő német csapatok láttán 1918 novembere jutott eszembe. Világosan láttam, hogy ezen a helyzeten csak egyféleképpen lehetünk úrrá: elszántan, de tiszta fejjel szembeszállunk a bajjal, és küzdünk, amíg úrrá nem leszünk rajta." - Michael Lipp...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

tiboru · http://blogrepublik.eu 2016.08.25. 10:45:48

Na még egy terület, amiről gyakorlatilag semmit se tudtam a poszt elolvasásáig, köszönöm!

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.25. 11:12:36

@tiboru:

Az volt ebben a posztban az izgalmas, hogy menet közben egy csomó, számomra is új infó bukkant fel. Emiatt el is húzódott a poszt megírása. Amiről viszont bővebben szerettem volna írni, nevezetesen a magyar katonai vitorlázórepülőkről, na arról nagyon kevés dolgot tudtam összeszedni. Lényegében annyit, amennyit leírtam. De hátha valakinek több infója van, és megosztja majd velünk.

Sunsetjoy · http://retemu.blog.hu 2016.08.25. 12:12:47

@proletair: Nagyon OFF, de nálam is ez van, ha írok egy témában, keresés közben jön meg az "étvágy", hogy hiszen ez hol bújt meg eddig, ezt nem kéne kihagyni :)

Erről a témáról én is csak szőrmentén hallottam még, jó volt. Ez a német Gotha Go típus tudat alatt mindig japán "akar lenni", ott voltak ilyen három-négy betűből álló elnevezések, pl. ugye Ki, Ka, Te-Go, Ha-GO, Chi-Ha... :D

Neoprimitív 2016.08.25. 12:25:02

köszi, jó volt olvasni! Két pontosítás a Horsa-hoz: a 7 tonna a megrakott felszálló tömege volt, a hasznos teher ebből csak kb. 3 tonna volt. (Ezért is kellett a valóban 7 tonna teherbírású Hamilcar.)

Másrészt a jeep és a hat fontos páncéltörő nem "vagy" hanem "és" volt a rakományban. Valahol megvannak nekem a korabeli málházási diagramok, azok szerint a jeep-en kívül vontatmányként akár a hat fontos páncéltörőt, akár a 75 mm-es összecsukható tarackot vagy két rendszeresített utánfutót lehetett belemálházni. Persze ilyenkor már csak a löveg személyzete fért be melléjük.

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.25. 12:32:26

@Neoprimitív:

Köszi a pontosítást kijavítottam!

@Sunsetjoy:

És még muszáj volt kihagynom pár érdekesebb típust.

sirdavegd · http://midnight-rider.blog.hu/ 2016.08.25. 18:28:55

Köszönöm a posztot! A típus használatát, illetve az ejtőernyősökkel való együttműködésüket láthattuk a Leghosszabb napban (a híd megtartós résznél) és az Elit alakulatban is. Utóbbiban sajnos kicsit elviccelték. Sajnos a témával foglalkozó CoD és MOHAA részekben csak érintőlegesen láthattuk a típusokat üzemben.
A háború utáni használatról nekem csak a 2x2 néha 5 jut az eszembe.

Untermensch4 2016.08.25. 20:10:53

@proletair: Egy naiv kérdés: a japánok startrakétás módszere nem volt használható? Vagy a vontatós küszködések azzal együtt voltak hogy ezt már kimaxolták?

Minorkavidor 2016.08.25. 20:29:04

Érdekes poszt, kössz!

A német vitorlázórepülés aranykorához a versaillesi békeszerződésen kívül még 2 dolog is kellett:
1: Az első még 1917-ben történt: az A.E.G. konszern úgy döntött, hogy győzelmeket harsogó propaganda ide és oda, fel kell készülni a háborús vereségre. Oroszország ugyan megbénult, de az amcsik beléptek a háborúba, a konszern vezetői pedig jól ismerték az USA gazdasági erejét. Ezért úgy döntöttek, hogy felkészülnek a polgári repülés igényeinek kielégítésére. Létrehozták a Deutsche Luftreederei nevű légitársaságot, mely majd használja az A.R.G. gyártotta gépeket. A szervezés német precizitás mintapéldája volt. 3 hónappal a novemberi fegyverszünet után már 2 útvonalon is repültek az utasszállítók.
A német polgári repülésben akkor következett be ugrásszerű változás, mikor a német kormány (és mögötte a hadsereg),- már a 20-as években- a mézesmadzag és korbács módszerével arra kényszerített 38 légitársaságot,hogy létrehozzák a Lufthansát. A cégben az állam 36 %-os részesedést szerzett + bőkezű szubvenciót is nyújtott. A pilótákat a Deutsche VerkehrsfliegerSchule nevű elitiskolában képezték. Ide a Deutscher Luftsportverband vitorlázóklubjaiból lehetett jelentkezni. Ez 50.000 potenciális jelöltet jelentett.
2. A repülőgépgyártó cégeknél a tanoncoknak nemcsak elméleti és gyakorlati vizsgát kellett tenni a mestervizsga letételéhez, hanem pluszban még meg kellett szerezniük a vitorlázópilóta-jogosítványt is. Ehhez minden segítséget meg is kaptak: az elemi iskolából inasként belépő 14 éves ifjaknak kötelező tantárgyként okították a vitorlázórepülők építésének tudományát.
Erre szokták azt mondani, hogy így könnyű:))

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.25. 20:53:54

@Untermensch4:

HA jól értettem, a startrakéta azért kellett, mert egyrészt már nem volt mivel felvontatni a gépet (kellett másra, például motorizált kamikaze akciókhoz) másrészt olyan helyekről akarták indítani ezeket, ahol nem is volt hely vontatásos felszálláshoz, lásd pl. barlang. A terv nem is számolt a visszatéréssel, tehát ha a vitorlázó felszállt, akkor vagy talált célpontot és rázuhant, vagy nem, de akkor sem volt hová visszamenni, lásd pl barlang.

@Minorkavidor:

köszi a kiegészítést!

winterrain 2016.08.25. 21:09:32

A kampóval elkapós, felrántásos startot manapság is használják a transzparens vagy zászló vontató repülőgépek esetében.

Flankerr 2016.08.25. 21:15:45

Végre egy Lemil poszt (a szokásos kiváló minőségben) ahol az információk 20%-t már ismertem :D

Untermensch4 2016.08.26. 00:05:32

@proletair: Azért kérdezem mert "normális" szállítási használatnál jó ötletnek tűnik hogy startrakétával felszáll, kiégése után azt ledobja és csiribí-csiribá, fent van egy vitorlázó, a rakéták rögzítési pontjait leszámítva extra súly nélkül. Amikor olvastam a japán verziót, az a filmen is megmaradt '20-as évekbeli (opel?) rakétás sínautó-kísérlet ugrott be amikor a robbanást a macska túlélte... :)

Titus Pullo Urbino 2016.08.26. 06:22:38

Prol, gratula! Ez igen!

Id. Rubik Ernő emlékezete elég eleven a mai nap is Esztergomban, a magyar vitorlás repülés szülővárosában. A reptér és a Tökház melletti téren is id. Rubik Ernő nevét viseli. A harmincas években egy egomi asztalos, Mitter Lajos és Rubik mérnök összefogtak, nagy sikerű céget alapítottak. Sikereik: Szittya, Tücsök, ezek vitorlázógépek voltak, az egomi reptérről szálltak fel. Trianoni békeszerződés értelmében motoros katonai gépek fejlesztése elakadt, ezért ment a haladás a motor nélküli gépeknél. Rubik mérnök a háború után is szárnyalt :-)

Titus Pullo Urbino 2016.08.26. 06:26:18

1998-ban az esztergomi képviselők teret nevezték el id. Rubik Ernőről, nem akarok itt arcoskodni, de én voltam az előterjesztő, mint esztergomi aljegyző.

kugi · http://kugi.blog.hu 2016.08.26. 08:18:29

Az ember nem is gondolná, hogy ilyen is létezett! Sok új infót tudtam meg a posztból, köszönet érte!

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.26. 09:35:59

@Titus Pullo Urbino:

Az R-11 Cimborát pár évvel ezelőtt újjáépítették, és a sikeren felbuzdulva nekifogtak egy R-18 Kánya motoros gép felújításának. Ma mind a kettő repül újra.

Titus Pullo Urbino 2016.08.26. 20:46:27

@proletair: látod, vannak még normális célok a világon. És hol, melyik reptéren, Budaörsön?

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.26. 20:50:34

@Titus Pullo Urbino:

A Goldtimer Alapítvány csinálja, most egy Levente II. készül (szerkezetkész, vásznazásra vár) és nemrég repült egy Bánhidi féle Gerle. Ezé az alapítványé a Li-2 meg a Po-2 is. És igen, asszem Budaörs.

Minorkavidor 2016.08.27. 13:59:04

@proletair:

Igen, Budaörs, lehet repülni is a Li-2-vel szeptember 10-én, a Po-2 külföldi vendégszereplés miatt viszont nem lesz elérhető:

www.goldtimer.hu/

Pilotax 2016.08.27. 14:53:13

@Titus Pullo Urbino: Kérlek Kedves Barátom ne vedd se ba...nak se trollkodásnak, de a vitorlázórepülők igen háklisak erre a kifejezésre "... a magyar vitorlás repülés ... ". Tudod vitorlás az a vízi jármű amit egy darab rongy repít a vízen, és nem a levegőben. Az a repülőgép ami motor nélkül repül no az a vitorlázógép!! Bocsi és elnézést a kissé epés helyreigazításért.

Plieur 2016.08.27. 14:58:32

@winterrain: Bezony, sőt a módszer nagyon régi, még anno a 30-as években fejlesztették ki postai küldemények felvételéhez, olyan extrém sportos helyeken mint Alaszka:)

Plieur 2016.08.27. 15:23:00

@proletair: Jó a poszt.
Ellenben az a japcsi rakétás-vitorlázóval valami nem stimmel a leírásban...

teddybear01 2016.08.27. 22:27:50

@Plieur: Sőt az egyik James Bond-filmben is használják a módszert Bond kimenekítéséhez.
Ez volt az "égi horog" nevű módszer. Egy léggömbbel felemelnek egy kötelet, amit egy befogószerkezet kap el a repülőgép orrán, majd szépen felhúzzák a gép fedélzetére az alanyt. Állítólag a CIA több alkalommal is használta.

Kullancs1983 2016.08.28. 01:34:49

@proletair: Szerb és horvát csetnikek? Remélem nem akarsz mostanság Horvátországban nyaralni. Vagy Szerbiában telelni..:)

Untermensch4 2016.08.28. 09:03:18

@Kullancs1983: Írt volna inkább szerb és horvát kollaboránsokat? Még vmelyik fáradtabb olvasó összezavarodik és nem találja a francia vitorlázógépeket... :)

10EDES 2016.08.28. 09:30:51

Ma reggel volt a DOQ csatornán egy témába vágó film.
Veszélyes küldetések 8.rész.
Az amerikai vitorlázók történetével foglalkozott.

Plieur 2016.08.28. 11:51:21

@teddybear01: Annál a rakétás Mizunónál. Ha barlangból indítják, egyrészt igencsak széles barlang kellett legyen hogy beférjen egy vitorlázógép fesztávja+biztonsági távolságok, másrészt a futóműve sem tűnik valami stabilnak ilyen indításhoz. Begyújtani a rakétát a barlang zárt terében csodákat művelt volna a szárnyborítással,ha meg épp ellenszél van akkor igen érdekes lett volna a kirepülés a barlangból, stb-stb..:) ( Lángoló Sárkány fedőnév:)).
Na most hogy nem volt vontatógép ( 1 gép tud vontatni 2 gépet is), ősrégi bevált módszer a csörlőzés, szóval itt szvsz valami más lehetett az eljárás.
-ki a legközelebbi útra, rizsföldre, domboldalba ( akár darabokban is utánfutón, majd helyben összeszerelés
-felszállás csörlőzéssel, innentől mint normális :) vitorlázórepülő működik ( termikvadászat, emelkedés-süllyedés ciklusok), sport és öröm:), itt jut szerephez az a feltehetően rövid működési idejű hajtómű ( nem tudni mennyi volt a siklószáma a gépnek?)
-eljön az igazság pillanata, megérkeztek a jenkik, hajrá egy zuhanásba-vigyázva hogy ne lépje túl az üzemeltetési utasításban előírt legnagyobb sebességet és túlterhelést:)
Ha nem akarták hogy az inváziós erők előtt söprögető vadászok elintézzék a lelkes vitorlázókat, néhány tíz km távolságra kellett volna legyen a felszállóhelyük, meg még átjutni a fedező vadászerőn...max éjszaka néhány szerencsés esetben.
őrület:)

teddybear01 2016.08.28. 18:46:13

@Plieur: "Ha barlangból indítják, egyrészt igencsak széles barlang kellett legyen hogy beférjen"

Nem igazán. Ha a szárnyvégek sínben futnak egyszerűen kilövik a gépet, mint egy lövedéket. A szárnyfesztávnál éppen csak nagyobb üregre van szükség.
A pilóta meg csak kapaszkodik, mint a katapultálásnál és nem tud bajt csinálni.

"másrészt a futóműve sem tűnik valami stabilnak ilyen indításhoz."

Csak egy felszállást kell kibírnia, leszállni már nem fog, csak lezuhanni. Itt nem volt cél a se többszöri felhasználás, se a gép és a pilóta túlélése.

" Begyújtani a rakétát a barlang zárt terében csodákat művelt volna a szárnyborítással,ha meg épp ellenszél van akkor igen érdekes lett volna a kirepülés a barlangból, stb-stb..:) ( Lángoló Sárkány fedőnév:))."

A barlangnak (pontosabban alagútnak) kell hogy legyen hátsó bejárata, mert egy tengerre néző meredek domboldalon nehéz lenne felhurcolni akár a kész gépet, akár az alkatrészeit. Meg nyom nélkül nem is nagyon megoldható. Ha meg van másik bejárat, akkor ott távozik a rakéta égésterméke.

Nem kell túlkombinálni a dolgokat, a való világban az egyszerűbb megoldások a nyerők.

teddybear01 2016.08.28. 18:52:38

@Plieur: A kamikaze-harcmodor a mi szemünkben tényleg az eszelősök és az elmebajosok harca. Viszont az akkori(és mostani) Japánban ez volt a leg tiszteletre méltóbb önfeláldozás.

Asidotus 2016.08.28. 21:04:52

@teddybear01: ha jól rémlik, a muszlim világban is a japánok révén terjedt el az öngyilkos merénylősdi

ROTFL Manó 2016.08.28. 21:10:02

@teddybear01: Hadd soroljak fel egy-két ilyen kamikázét a magyar történelemből!

- Zrínyi kirohanása
- Dugovics Titusz ugrása a török zászlóval
- Gergely deák öngyilkos akciója az egri vár lőporraktárában, amikor magával vitte a halálba a török beszivárgó egységet
- II. Ulászló értelmetlen rohama a janicsárok sorfala ellen a várnai csatában (na jóóó, ő lengyel vendégjátékos volt a magyar trónon)

:-D

Flankerr 2016.08.28. 21:49:42

@ROTFL Manó:
- Zrinyi stimmel
- Titusz kitalált személy, sose történt ilyen
- Gergely deákot nem tudom, de ott is inkább a nem létezikre stimmelnék.
-II. Ulászló nem kamikaze volt hanem hülye :)

Plieur 2016.08.28. 22:24:52

@teddybear01: Szvsz ez messze nem életszerű-mármint ez a barlangászos megoldás, de egye-fene, ha így akartak öngyilkosok lenni, ízlés kérdése:)
Az őrület jelző leginkább azokra vonatkozik akik ezt kitalálták:),

Untermensch4 2016.08.28. 22:39:59

@Flankerr: Titusz kitalált de az ötlet inspirálói között lehettek éremesélyes próbálkozók mert több szálból, több névváltozatból köznevesült ilyenné. Mellesleg a végvári-huszáros-kurucos "átrongyolunk, odab@szunk, ha nem zúznak le visszajövünk (mer~ ők is szokják így)"-kommandóakciók a mém beágyazottságára utalnak. Meg mintha itt lett volna cikk az "aknászokról" akik várkapu-berobbantásban utaztak, az se volt életbiztosítás úgy hogy a csapat többi része csak a pukkanás után kerülhetett a védők szeme elé...
Pár éve abony határában katonai roncskutatók kiásták egy pilóta (méltatlanul elfelejtettem a nevét -százados) és gépének maradványait, ő is határeset mert bevállalta a nem is kötelező rácsapást, de a nyomok alapján kényszerleszállást próbált meg, a füst miatt vakon, nem tudta volna magát célra irányítani ezért posztumusz mégiscsak határesetnek vélem. Meg a sorozatlövő fegyverek elterjedése után a hagyományos huszárrohamot is, bár azokból csak a sikereseket szokás emlegetni.

Untermensch4 2016.08.28. 22:40:31

@Plieur: A japán mentalitás sokszor eleve nem életszerű... :)

Piere de La Croix 2016.08.28. 22:52:56

@ROTFL Manó: Zrínyi, mint kamikáze? Dél-dunántúliként tiltakoznék. Azért, mert Zrínyi - már ha tényleg kirohant, amiben a korabeli források nem értenek egyet - nem a győzelem, vagy a minél több török lemészárlásának vágya miatt rohant ki. Hanem pusztán csak karddal a kezében akart meghalni... (Ok, a "japók" bambuszbotos népi milíciája vs. amerikai -szovjet, angol stb. - hadsereg meccs talán hasonló lett volna).

teddybear01 2016.08.29. 10:59:57

@Asidotus: Szvsz tévedsz. A Hashshashin-ok, (angolul assasin's) már a keresztes háborúk idején is rettegett szekta voltak, amikor még az arab világ csak max. Kínáról hallott esetleg. Már akkor a legfőbb specialitásuk volt a minél látványosabban végrehajtott öngyilkos merényletek.

teddybear01 2016.08.29. 11:12:31

@ROTFL Manó: Ha hallgatsz, okosabbnak tűntél volna.

Egyrészt a listád fele kitalált személy. Példamese. Propaganda.

Másrészt mondjuk Zrínyi kirohanása tulajdonképp menekülés volt. Menekülés a fogságba esés után várható meghurcolás és megszégyenítés elől. Ne feledd ő volt az a hadvezér, akinek többek között sikerült felégetni a rendkívüli fontosságú eszéki hidat, amivel súlyos csapást mért a törökök legfontosabb felvonulási útvonalára.

II.Ulászló rohama meg a harctéri parancsnoklás példakudarca. Egy tapasztalatlan tisztnek a harc hevében hozott hibás döntése. Sajnos pont ő volt a király is, így a halála elbátortalanította a katonákat és végül a törökök győztek. De így is akkora veszteséggel, hogy nem igazán tudtak örülni neki.

Az európai gondolkozási rend szerint meghalni csak végső esetben szabad. Az öngyilkosság meg bűn a keresztény vallás szerint.

teddybear01 2016.08.29. 11:24:22

@Plieur: Lehet hogy neked nem az, de például hasonló megoldást is használtak a németek a V-1 kilövésére.
Észak-Franciaországban több ilyesféle alagutat is fúrtak egy-egy dombba, és miközben Londonra lőtték belőle a V-1-et, az egyik végén, a másikon vitték be az utánpótlást.

Ami az őrületet illeti, Japánban ez volt és még ma is ez a szabvány.

Münci66 2016.08.29. 12:32:41

@teddybear01:
Möszjő teddybear01!

Izé... Az eszéki híd 1578-ban épült. 1664.febr.03-án égette fel Zrinyi Miklós horvát bán (aki még abban az évben meghalt egy vadászaton)
A szigetvári kirohanásra 1566.szept.08-án került sor. A két érintett Zrinyi Miklós nem ugyan az a személy volt!
Ettől függetlenül nagyjából egyetértek veled.

Tisztelettel, Münci

Piere de La Croix 2016.08.29. 14:18:56

@teddybear01: Kiegészítésként: Öngyilkos merényletek, nem terrorista cselekmények, a figyelmetlenül olvasók figyelmébe. Ugyanis a célpontok általában neves politikai (vallási) és katonai vezetők voltak (ami ekkor általában egyet jelentett, mint mondjuk egyik híres elbukott próbálkozásuk, Szaladin). Általában valamilyen nyilvános helyen hajtották végre ezeket (elsősorban azért, mert másképp nem tudtak hozzájuk férkőzni), piactereken vagy a mecsetben. Öngyilkos attól lett, hogy egyrészt ezeket a személyeket mindig tömeg vette körül és általában saját fegyvereseik (ezért választották ki a mecseteket).
Így a merénylőnek 0 esélye volt a menekülésre (tehát ők sem kamikázék voltak, mert nem a halálukkal akartak győzni
* - hanem kényelmetlen velejárója volt a cselekedetüknek), mert a tömeg sokszor élve széttépte őket, mert hitetlen szektának tartották őket (akik ellen a már említett mecsetek pénteki imáiban uszítottak). Éppen ezért nem tartható az a legenda, hogy a "mai" terroristák ősei lennének (nem pusztán félelmet akartak gerjeszteni).

*Mj.: ami eléggé egy elcseszett ötlet volt egyébként és még a szamurájok (-nak tulajdonított, azonban romantikus) becsületkódexének kifacsarása volt.

Titus Pullo Urbino 2016.08.29. 15:16:18

@Pilotax: igazad van, elismerem, nem vitorlás, hanem vitorlázó a helyes szó.

Titus Pullo Urbino 2016.08.29. 15:18:23

Erről meg eszembe jutott egy történet, valahol hallottam, hogy volt egy magyar pilóta, aki MIG 21-est tett le épségben, vitorlázó üzemmódban, miután leállt a hajtómű. Állítólag ez akkora bravúr volt, hogy a szovjet mérnök eftásak napokig faggatták, mit hogyan csinált. Ez igaz, vagy urbanlegend?

Minorkavidor 2016.08.29. 15:51:00

@teddybear01: @Münci66:

A kirohanásra 1566. szeptember2-án került sor. A 2 Zrinyi között a kapcsolat: dédapa-dédunoka.

@ROTFL Manó:

II. Ulászló biztos nem. A várnai csatában I. Ulászló hált meg, 20 évesen érte a halál, uralkodott: 1440-1444 között. II. Ulászló Hunyadi Mátyást követte a trónon, 1490-1516 között uralkodott, pár nappal 60. születésnapja után hunyt el. Az ő fia volt a Csele-patakban megfulladt II. Lajos.

Piere de La Croix 2016.08.29. 17:42:50

@Minorkavidor: Ha már Zrínyi:
mta.hu/tudomany_hirei/legendak-es-valosag-zrinyi-miklos-es-szulejman-halala-106747
(és szerintem fejezzük be most az OFF-ot, mert kivág a bloggazda. :) )

Plieur 2016.08.29. 17:48:59

@teddybear01: Azért ne hasonlítsuk össze a teljesen fém építésű FZG-76-ost ezzel a papírsárkánnyal:), más a hajtómű, volna mit megvitatni.
Meg tudom indokolni is amit leírtam, ne személyeskedjünk. De ha már itt tartunk, hol voltak franciknál ezek az "egyik végén be-másikon ki" alagutak? Mert már alagútnál tartunk, nem barlangnál:)

Münci66 2016.08.29. 18:01:26

@Minorkavidor:
Möszjő Minorkavidor!

Az általam jelenleg elérhető források szept. 06. és 08. közé teszik a kirohanást, a török nagyvezír szombatot írt emlékirataiban.
Abban egyetértenek a források, hogy I.Szulejmán Szigetvár falainál, 1566.szept.06-án halt meg, az ostrom alatt. A dátumot elég jól megadják, azt is egyöntetűen állítják, hogy Szulejmán az ostrom alatt halt meg (SzVSz ideérthetjük akár a táborbontást is) és a halálhírét csak a sereg Sztambulba történő visszatérte után jelentették be.
Ilyen távlatból néhány napot elnézhetünk. Azt sajnálom, hogy Zrinyi nem tudta: voltaképpen legyőzte a szultánt. :-( Hitem szerint Szulejmán sem látta (láthatta) Zrinyi levágott fejét.

Tisztelettel, Münci

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.29. 20:00:13

@Piere de La Croix:

Nem kell félni, érdeklődve olvastam a kommenteket. Érdekes, hogy a vitorlázóktól hány lépésben jutottunk el I. Szulejmánig :D

Fredddy 2016.08.29. 20:37:47

Érdekes cikk volt, köszönjük!

Az öngyilkos merényletek gyökereit simán meg lehet találni az európai kultúrában is. Az első ilyen talán Kr. e. 356-ban az efézusi Artemisz-templom felgyújtása volt- a csávó be akart kerülni a történelembe :)
A modern korba pedig a XIX. századi anarchista terroristákkal jött be, ilyen ölte meg pl Sissyt is.
XIV. századi magyar versenyző: Zách Felicián.

A Me-163-ból nem véletlen építettek a japánok vitorlázóváltozatot, a gép ugyanis eredetileg vitorlázó volt. A közvetlen elődjét, a DFS-194-et a cikkben is említett DFS gyár készítette. Egy Alexander Lippisch nevű mérnök tervezte, aki a különféle furcsa alakú vitorlázórepülők készítésében utazott. A Me-163-mal a legveszélyesebb manőver a leszállás volt, nem voltak normális kerekei, hanem a nagy sebességgel, vitorlázórepülőként lejövő gép a hasára szállt le. Sok jó pilóta halt meg leszállás közben, mikor a gépben maradt üzemanyag (ráadásul a rakétahajtóműhöz valami durva sepciális cucc kellett) felrobbant, ezért nem ártott az üzemanyagmentes változattal való gyakorlás.

A nagykönyv (Bonhardt-Sárhidai-Wilnkler: A Magyar Királyi Honvédség fegyverzete) szerint DFS-230 is volt a Honvédségnél is. Valahol egyébként ötvenes évekbeli magyar katonai vitorlázó tervét is láttam, de abból már nem lett semmi.

Szerintem egyébként a helikopterek szorították ki a vitorlázógépeket, azokban nagyon hittek az ötvenes-hatvanas években (még Vietnam és a vállról indítható légvédelmi rakéták előtt)

Untermensch4 2016.08.29. 21:35:32

@teddybear01: "Másrészt mondjuk Zrínyi kirohanása tulajdonképp menekülés volt. Menekülés a fogságba esés után várható meghurcolás és megszégyenítés elől."
A kamikázék pedig a vereséggel járó megszégyenülés elől menekültek, mivel ez belső motiváció, csak olyan radikális személyiség-változás lehetett volna az alternatíva mint a Zrínyi-kaliberű héroszoknak az esetleges ajánlat az igaz hitre való áttérésre...

Münci66 2016.08.30. 09:28:04

@Titus Pullo Urbino:
Möszjő Titus Pullo Urbino!

Emlékeim szerint a PG berepülő pilótája szállt le beékelődött hajtóművel.
Egyébként volt olyan pilóta, aki le akart Kecskéden is szállni. Csak arra várt, hogy legyen indoka rá (valamilyen műszaki hiba), de nem jött össze. Pedig Imi bácsinak sikerült volna :-)

Tisztelettel, Münci

Titus Pullo Urbino 2016.08.30. 12:14:46

@Münci66: ez úgy időben elhelyezve mikor volt?

Münci66 2016.08.30. 13:41:51

Möszjő Titus!

A pontos dátum passz piros...
A PG-s eset valamiko a hetvenes évek végén, vagy a nyolcvanasok elején. Egy nagyjavított 21 volt a tárgya.
Kecskéd valamikor 1970 körül még üzemelt, jó volt a gyep. Utána gyorsan romlott az állapota, orosz rulett lett volna akkor ott próbálkozni. És a magyar pilóták bátrak (vakmerőek?) voltak, de nem bolondok.
A sors fekete iróniája, hogy a Mészáros testvérek egyike ott hunyt el repülő balesetben, ahol a szárnyait bontogatni kezdte. Emlékeim szerint egy zárva maradt benzincsap volt a ludas :-) Egy növendék is vele zuhant (fa. műszerész volt, dupla fintora a sorsnak) Ekkor már megint működött a kecskédi reptér (ma is működik) csak a hangár és a körlet van egész máshol. De a régi hangár emlékeim szerint még látható a csaliton keresztül!

Tisztelettel, Münci

Titus Pullo Urbino 2016.08.31. 12:09:17

@Münci66: nagyon szépen köszönöm Münci!

Keresztény szellemiségű luxuskurva 2016.08.31. 15:43:25

Jó volt, de a népneveket (pl. brit, japán) még mindig kisbetűvel írjuk.

Ha jól értem, a partizánokat támogató ruszki gépek ellenséges területen szálltak le? A pilóták utána micsináltak, hazamentek gyalog?

Gorbacsov homlokán a májfolt 2016.08.31. 19:12:43

@Keresztény szellemiségű luxuskurva: Gondolom a helyiek bújtatták öket, míg odaért a front. Nem nagy dolog, hazai területen landoltak.

Mint Röné, a fogadós a két angol pilótát az anyósa szobájában.

:-D

proletair · http://lemil.blog.hu 2016.08.31. 19:46:32

@Keresztény szellemiségű luxuskurva:

A dolog oroszosan egyszerű: a pilóták partizánként harcoltak tovább. Tudni kell, hogy egy ilyen szerkezet vezetéséhez kisebb kvalitású emberek is megfelelnek, így volt ez az amerikaiaknál, ahol aképp lett a katona vitorlázó pilóta, mint tüzér, vagy sofőr. Amit a besorozásnál mondtak neki. El is tartott jódarabig, mire egy jelvénnyel legalább elismerték, hogy ők azért kicsit többek mint bokorugró lövészek.

Plieur 2016.08.31. 21:36:28

Ennél sokkal egyszerűbb megoldás is volt: az akció végén az egyik vontatógép leszállt és felvette a pilótákat vagy az akció után külön gép gyűjtötte be őket ( Po-2-sek, Jak-6-osok repdestek rendszeresen nagyobb partizán csoportok és Nagy Föld:) között)
Nem kell itt olyan nagy gép + vitorlázó flottákban gondolkodni, hacsak nem akarták a Lwf-t odacsődíteni:). Elég volt néhány vontató-vitorlázó páros ellátni egy csoportot hosszabb időre.

Rammjaeger83 · http://katpol.blog.hu 2016.09.01. 10:08:49

A harctéri öngyilkosság témájához:

self.gutenberg.org/articles/battle_of_wenden_(1578)

A Mizuno Shinryu kapcsán el kell mondani, hogy a projektről alig maradt fenn dokumentáció, így nehéz eldönteni, mi lett volna a kigondolt feladata a gépnek. Valószínűleg nem öngyilkos célú elfogónak szánták.

Minorkavidor 2016.09.02. 10:18:10

@proletair:

Volt még egy lehetőség: a következő repülővel vissza. Igaz ez már csak '42 telétől, amikortól is a partizánok több ezer négyzetkilométernyi területet vontak az uralmuk alá. Amellett, hofy helyreállították a szovjethatalmat még szükségreopülőtereket is létrehoztak.
1944. nyarán a Bagratyion-hadművelet azért is lehetett olyan sikeres, - németek nagyobb veszteséget szenvedtek, mint Sztálingrádnál- mert Belorusszíja területének 60 %-a, - az erdős területek- akkora már a partizánok uralma alatt állt.

Plieur 2016.09.03. 12:45:22

@Minorkavidor: Még rosszabb volt a helyzet, ugyanis 42 tavaszától kezdve kialakították a partizánmozgalom vezetési struktúráját, elkezdték kialakítani a hírközlést, felderítést és felderítési adatok továbbítását, kiképzést és kiképzőket. 42 nyarán-őszén már elkezdődött a légi utánpótlás és kiképzők, politikai munkások:), parancsnokok kijuttatása. Kis csoportok és utánpótlás kijuttatásához/fogadáshoz meg nem is kell akkora területet uralni, elég néhány falusi legelő:) meg az hogy a helyőrségek ne merjenek éjjel kimozdulni.
Ha voltak vh-ús gépek amelyek megérték a befektetést, hát a keleti fronton az az U-2, Jak-6, Li-2-es voltak.
Meg azért más volt a terep és az infrastuktura, 10-20 km-re városoktól és utaktól vígan lehetett utánpótlást ledobni, leszállni-ugyanis addig el kellett jutni is a megszállóknak-éjjel, aláaknázott utakon, feltűnés nélkül.
Még egy fontos tényező: a keleti fronton messze nem volt meg az az éjszakai vadász mennyiség és radarlefedettség amely biztosította volna a hátország berepülések elleni védelmét.

hazitroll 2016.09.05. 14:33:43

Köszi az írást, nekem újdonság volt szinte teljes egészében.

teddybear01 2016.09.06. 14:31:23

@Untermensch4: Megint hibás feltételezésből indulsz.
Európában az öngyilkosság mindig szégyenletes cselekedetnek számított, és ezt a hősies önfeláldozás csak valamennyire ellensúlyozta. Az ilyen cselekedet épp ezért többnyire ritka és különleges volt mindig is.
A Távol-keleten azonban az öngyilkosság tiszteletreméltó halálnemnek számít, nem pedig gyáva menekülésnek. Éppen ezért a fogságba esés számított gyávaságnak, a kamikaze harcmodor meg normálisnak.

Ettől függetlenül a kamikaze harcmodor tulajdonképp nem igazán hatékony stílus, és az ár-pusztítási arány sem igazán jó. Végül is fel áldozunk egy többé-kevésbé kiképzett katonát, meg egy egyébként még használható járművet néhány száz kiló robbanóanyag célba juttatására. A feljegyzések szerint ráadásul eléggé pocsék találati arányt értek el a módszerrel.