1945 után az amerikai haderő szinte minden fegyverneménél lázas munka folyt, hogy a kezdődő hidegháborúban minél több és jobb eszközzel rendelkezzenek. A technológia rohamos fejlődése, és a mérnöki lelemény sok újítást eredményezett, amik nem egyszer igen rövid életűnek bizonyultak. Az Amerikai Haditengerészetnél számos olyan repülőgépet rendszeresítettek, ami csak pár évig szolgált, aztán már ki is vonták a hadrendből.

A hidegháború kezdetén az USA kényelmes helyzetben volt. Megmaradt a hatalmas háborús ipari kapacitása, rengeteg, jól motivált mérnöke is volt, ráadásul a németektől is sikerült kiváló szakembereket „importálniuk”. Nem csoda, hogy a különböző repülőgépgyárak ontották az újabbnál újabb terveket és prototípusokat. A háború után az önállósodott Légierő és a hagyományaira oly büszke Haditengerészet közt megindult a rivalizálás és a katonai vezetők egymás tyúkszemére léptek az állami támogatások elnyerése érdekében. A Navy fejlesztéseit a hangzatos nevű Bureau of Aeronautical fogta össze. Az egyik legfontosabb fejlesztési irány a modernebb tengerészeti repülőgépek kifejlesztése volt. Nagyon sok kiváló terv került a rajzasztalokról a gyárakba, végül a levegőbe. Akadtak azonban olyan repülők, amiket sokmillió dollárból kifejlesztettek, rendszeresítettek, aztán mire a pilóták és a hajók személyzetei megszokták volna, már selejtezték is őket. Lássunk ezekből pár példát, szigorúan a haditengerészet kötelékéből. 

Martin AM Mauler (1947-1953)

Sugárhajtómű ide vagy oda, a régi vágású fejesek közül sokan még úgy gondolták, van jövője a légcsavaros, dugattyús motoros repülőknek (alig tévedtek). Glenn Martin tervező cége így kaphatott megrendelést egy csapásmérő repülőgép elkészítésére. A feladatot remekül oldotta meg; igaz, a tervezéshez már a háború alatt hozzáfogott. A repülőgép 4 darab 20mm-es gépágyút és 2 tonnányi egyéb fegyverzetet tudott magával vinni. Sajnos - Martin legnagyobb bánatára - a Maulernek házon belüli vetélytársa akadt, mégpedig a Douglas AD-1 Skyraider személyében. A Maulert 151 darab legyártása és 6 év szolgálat után kivonták a rendszerből. A Skyraider meg végigharcolta Koreát és Vietnamot. 

Grumman AF Guardian (1950-1955)

A Navy gyorsan rájött, hogy a legnagyobb veszélyt egy jövőbeni konfliktusban nem a szovjet tengerészeti légierő jelenti majd, hanem a gyorsan szaporodó tengeralattjárók. Az ezek elleni hadviselés új közege a levegő lett, komoly elektronikai felszerelésekkel. A Navy nem elégedett meg a régi háborús típusok átalakításával, hanem új konstrukciót rendelt. Így született meg a Guardian, aminek hasa alatt abban a dudorban volt a tengeralattjárók felderítésére alkalmas mágneses anomália detektor. (Aki szereti a rövidítéseket, örömhír: angolul is MAD) 2 tonna fegyvert hordozhatott. Ez a gép lett a Navy legnagyobb dugattyús motoros repülőgépe, ami valaha repülőgép-hordozón szolgált. Na nem sokáig, mert öt röpke év és 389 legyártott darab után máris leváltották egy modernebb típussal, amit szintén a Grumman gyártott S2F Tracker néven.  A Guardian megmaradt példányai közül pár darab tűzoltó gépként repülhetett, de ebben a szerepkörben sem lett túl sikeres. 

Ryan FR-1 Fireball (1945-1947)

A még kiforratlan sugárhajtóműves technológia miatt a Navy egy igazi hibrid repülőre adott megrendelést még 1944-ben, a nem túl ismert Ryan cégnek. A repülő az orrába egy csillagmotor által forgatott légcsavart kapott, a farába pedig egy sugárhajtóművet, ami a levegőt a szárnytövekbe épített beömlőn kapta. A terv az volt, hogy így egy jó gyors és fordulékony gépet kapnak, amivel sikerrel szállhatnak majd szembe a kiváló japán vadászgépekkel. A probléma az volt, hogy a Fireball nem lett fordulékonyabb mint ellenfelei, de ami a legfájóbb volt, a lökhajtás ellenére a gép nem is lett gyorsabb, mint a korabeli simán légcsavaros vadászgépek. Még úgy sem, hogy mind a két erőforrást egyszerre használhatta. A Fireball igazán rossz csillagzat alatt született, mert mire (a hiányosságai ellenére) elrendelték a sorozatgyártást, Japán szépen kapitulált.  Így esett, hogy a Navy-t már nem érdekelte a kis vadászgép, és 66 legyártott példány után felmondták a szerződést. A legyártott gépek még 1947 közepéig repültek, aztán leselejtezték őket. (Itt balra egy köteléknyi Fireball csak sugárhajtóműves repülés közben). 

Vought F6U Pirate (1949-1950)

A háború után szinte minden valamire való repülőgépgyártó dolgozott legalább egy sugárhajtású projekten, így nem csoda, hogy a patinás Vought is beszállt a versenybe. Elő is álltak egy tisztán sugárhajtású típussal, ami a keresztségben a Pirate nevet kapta. (Kismy kolléga, és a kalózkodás iránt érdeklődők legnagyobb örömére). A névadással a híres és sikeres Corsair vadászgépük által elindított hagyományt folytatták. A hajtómű levegő-beömlőit szintén a szárnyak tövében helyezték el. A Pirate lényegében semmi újat nem jelentett, ám ami kiemelendő, az a géptörzs burkolata, ami egy metalite fantázianevű szendvicsburkolat volt: két réteg alumínium közt egy réteg balsafa. A farokrész egy fabrilite nevű - két réteg üvegszálas műanyag közt egy réteg balsafa - szendvicsszerkezet volt. Nagyjából ennyiben ki is merült a gép különlegessége. Bár sebessége a figyelemre méltó 900 km/h körül mozgott, folyamatos iránytartási problémák miatt lemaradt a zsíros haditengerészeti megrendelésekről. 33 darab elkészülte után a Navy lemondott a gépről. A legyártott példányok egy kísérleti századhoz kerültek, és volt olyan gép, amelyik csak 5 órát töltött a levegőben. 

McDonnell FH-1 Phantom (1947-1954)

A McDonnell első sugárhajtású haditengerészeti vadászgépe sokkal ígéretesebb volt, mint az eddig tárgyalt gépek. Eleve két hajtóművel tervezték, ami nagyobb üzembiztonságot jelentett. Ami viszont a gyengéje volt, az a négy 12,7 mm-es géppuskából álló fegyverzete, és a viszonylag alacsony sebessége. A McDonnell hamar átlátta a hiányosságokból fakadó problémákat, és rögvest nekiálltak megtervezni a váltótípust. A Phantomból összesen 62 darabot gyártottak le, 1947-től 1949-ig repült aktív állományban, és már nem csak a haditengerészetnél, hanem a tengerészgyalogságnál is. Ezek után tartalékba került 1954-es végleges kivonásáig. A Phantommal kezdődött a McDonnell azon névadási szokása, hogy gépeiket mindenféle szellemről, kísértetről, meg földön túli lényekről nevezzék el. A Phantom váltótípusa is az F2H Banshee nevet kapta. 

North American FJ-1 Fury (1947-1953)

A North American a háború alatt kiváló repülőgépeket tervezett; elég, ha csak a méltán híres P-51 Mustangot említjük. Ám a haditengerészetnek egészen más repülőt tervezni, mint a légierőnek. A Fury első repülése után szinte azonnal kiderült, hogy ebből a gépből nem lesz egy Mustang, vagyis sok jóra nem számíthatott. Hajtóműve gyengécske volt, és a hat darab 12,7 mm-es géppuska tűzereje is elmaradt a kívánalmaktól. 31 darab legyártása után a Navy elállt a további rendeléstől. A kész gépek 1949-ig aktív állományban voltak, aztán tartalékba kerültek egészen 1953-as kivonásukig. A North American mérnökei nem csüggedtek, és a Fury adta az alapját a híres F-86 Sabre légierős vadászgépnek, és az ezzel párhuzamosan fejlesztett szintén Fury nevű tengerészeti vadásznak is. 

Vought F7U Cutlass (1951-1959)

Igen, még egy Vought gyártmány a haditengerészeti repülők sorában. Tanulva az előző hibákból, a cég mérnökei gyökeresen szakítottak az addigi tervezési elvekkel. Inspiráló hatással volt rájuk a háború végén a németektől begyűjtött aerodinamikai kísérletek leírása. A Cutlass tervezésénél a néhai Arado repülőgépgyár eredményeit is figyelembe vették. Sikerült is egy futurisztikus vadászgépet alkotniuk. Volt itt kérem két darab utánégetős sugárhajtómű, dupla függőleges vezérsík, nyilazott szárnyak, fedélzeti radar, légiharc rakéták, teljesen hidraulikus kormányvezérlés, stb. Viszont a gépnek nem volt farka. Vagyis hagyományos értelemben véve nem. A két hatalmas szárny a géptörzs végéig nyúlt, ezekből indult ki a két függőleges vezérsík. Amennyire előremutató és unikális volt a gép kinézete, annyi baj is volt vele. A gyenge hajtóművek és az esetlen futómű elrendezés miatt rengeteg baleset történt a típussal. 320 darab legyártása után a Vought szerelősora leállt. A típus szűk nyolc év után ki lett vonva. Azóta sem épült ennyire különleges kialakítású hajófedélzeti repülőgép. Érdekesség: John Glenn és Alan Shepard űrhajósok is ezt a típust repülték. 

Douglas F4D Skyray (1956-1964)

Nem csak a Vought tervezői voltak ellátva a német technikai eredményekkel. A második világháború jó tollú (vagyis inkább jó vonalzójú) repülőmérnöke, Alexander Lippisch is az amerikaiakhoz került, hála a Gemkapocs Hadműveletnek. Az ő nevéhez fűződött a Messerschmitt Me-169 rakétahajtású csupaszárny vadászgép megalkotása. Így nem is nagyon kell csodálkozni azon, hogy a Skyray sokban hasonlított háborús felmenőjére. A vadászgép szintén csupaszárny elrendezést kapott, és egy csomó, akkoriban hi-tech megoldást, úgymint tűzvezető radart, irányított rakétafegyverzetet, utánégetős sugárhajtóművet. Ezt a gépet a haditengerészeten kívül a tengerészgyalogság is repülte, sőt, egyetlen tengerészeti vadászgépként a NORAD is igényt tartott rá, hogy ha kell, védje meg Észak-Amerika egét a szovjet bomázóktól. Kiváló repülőtulajdonságai, remek fegyverzete és számtalan repülési rekord ellenére ez a gép sem szolgált többet nyolc évnél. A 422 legyártott darabon a haditengerészet és a tengerészgyalogság osztozott, de négy gép a NASA kötelékében egészen 1969-ig repült, mint kísérleti repülőgép. 

McDonnell F3H Demon (1956-1964)

Ha van elátkozott repülőgép, akkor a Demon az. A McDonnell első nyilazott szárnyú konstrukciója ránézésre egy szuperszonikus fenevad, ami méltó félelmetes nevére. A valóságban viszont a legjobb változat is alig lépte túl az 1000 km/h-t (a hangsebesség elérése abszolút reménytelen volt), és az ellenség helyett leginkább a saját pilótájára jelentett veszélyt. Noha fegyverrendszere korszerű volt, a hajtóműve olyan hitványra sikerült, hogy az első széria gépei nem kaptak repülési engedélyt, és földi oktatóeszköz lett belőlük. A javított verzió sem lett szuperfegyver, néha nem is tudott felszállni a hordozók fedélzetéről. Meg is kapta az „ólomszánkó” nevet. Mondván: az sem repül, de legalább arányaiban olyan nehéz. 1959-ben egy bemutatón Eisenhower elnök szeme láttára zuhant le két Demon, egy pilóta meghalt. A rengeteg hiba és a szaporodó halálos balesetek miatt külön szenátusi bizottság foglakozott a Demon vadászgépek problémakörével. Egy Lyndon B. Johnson nevű ürge vezette ezt a bizottságot. A rossz tulajdonságai ellenére a gépből 519 darab készült, és 8 évig állt szolgálatban. Repüléstörténészek egybehangzó állítása szerint a Demon volt a katonai repülés történetének legelfuseráltabb vadászgépe. 

Convair R3Y Tradewind (1956-1958)

Hogy ne csak harci gépekről essen szó, álljon itt egy teherszállító gép. Ami ráadásul repülőcsónak is egyben (és nem hidroplán, mint azt egyesek tévesen gondolnák). A Convair cég úgy gondolta, a haditengerészetnél biztos sikeres lehet egy olyan konstrukció, ami eleve a vízhez kötődik, (már ha a levegőtől most eltekintünk) és kiépített repülőtér híján is remekül ki tudja szolgálni a gyors szállítási igényeket. A Navy fejeseinek tetszett az ötlet, az viszont nem, hogy a gépekkel állandóan csak a baj volt. Főleg a hajtóművek sikerültek rosszul, és baleset is előfordult miattuk. Mivel hatótávolsága rendkívül nagy volt, Hawaii és Kalifornia tengerészeti bázisai között teljesített szállító feladatokat, de üzemelt légi utántöltő gépként is. Végül a sok gond és egy újabb baleset miatt 11 darab megépítése után a további rendeléseket törölték, és röpke egy év alatt az összeset selejtezték. 

Temco TT Pinto (1959-1960)

Ez az aranyos gyakorlógép lett volna a Haditengerészet első fokú sugárhajtású kiképzőgépe. A növendékek a légcsavaros típusok után elsőként ezt a gépet vezetve élvezhették volna először a lökhajtásos repülést. Hogy nem így lett, az nem a konstrukció hibája. Egyszerűen gyártottak a riválisok jobbakat. Így a Navy 15 darab Pinto legyártása után törölte a rendeléseket. Szegény kis gépnek egyetlen bő éve volt a szolgálatban.

Ez a kis felsorolás csak az Amerikai Haditengerészetnél a második világháború után rendszerbe állított, és tíz évnél rövidebb ideig szolgált repülőket tartalmazta. Ez idő alatt természetesen ennél jóval több sikeres konstrukció készült el, és akadt olyan is, amelyik majd négy évtizedig szolgált repülőgép-hordozóról. Ha a fenti felsorolásból valamit kihagytam volna, a kommentekben nyugodtan jelezzétek.