Had- és rendvédelem-história, kicsit másképp

Összeálltunk páran, hogy kipróbáljuk: lehet-e szórakoztatóan, ugyanakkor informatívan foglalkozni rendvédelem-történeti, valamint katonahistóriai témákkal. Szerintünk igen. *** imélke nekünk: blog.lemil(at)yahoo.co.uk --- BLOGUNK A MAGYAR BLOGGERSZÖVETSÉG TAGJA ---

Megjelent a Kémek krémje!

borito_240.jpg

Naptár

augusztus 2019
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31

Lemil-fészbúk

Olvasóink lobogói

Pillanatnyi olvasólétszám:

website stats

Utolsó öt komment

Fontosabb címkék

1848 49 (46) afganisztán (6) afrika (13) ajánló (86) alagút (7) állat (8) amerikai (100) angolok (8) arabok (15) argentin (5) átirányítás (13) atom (13) ausztrál (6) ázsia (15) balkán (6) betyár (5) biofegyver (5) biztonságpolitika (6) brazil (7) brit (67) buli (6) büntetésvégrehajtás (7) büntetőjog (11) címer (6) csata (9) csatabemutató (9) csendőrség (6) dél amerika (11) ejtőernyős (27) életrajz (41) elmélet (12) erdély (5) erőd (8) értékelőposzt (6) évforduló (53) fegyver (7) ferencjózsef (11) francia (24) gallup (5) görgey (13) görögök (5) háború (6) háborús bűn (8) hadifogoly (5) haditechnika (95) haditengerészet (52) hadsereg (15) hadtörténelem (157) hadtörténet (21) hadvezérek (9) hagyományőrzők (5) hajók (5) harckocsi (23) határőrség (7) hellókarácsony (5) helyi háborúk (17) hidegháború (51) híres bűnözők (8) honvédség (12) horthy (6) humint (24) huszár (10) i. világháború (49) ii világháború (107) izrael (26) japán (22) játék (6) k.u.k. (8) kalóz (6) kamikaze (6) kanada (7) katonazene (10) kelták (5) kémek és hírszerzők (59) kiképzés (7) kína (5) kínai (5) kivégzés (6) könyv (5) könyv ajánló (5) középkor (10) közép amerika (7) kuba (9) különlegesek (71) légierő (56) légvédelem (9) lengyel (17) lengyel magyar barátság (8) lovas (6) lovasság (10) lövészárok (5) magyar (151) makett (7) monarchia (13) múzeum (12) német (68) nők (12) ókor (13) olasz (13) önvédelem (5) orosz (30) ostrom (6) osztrák (30) osztrák magyar (28) pestis (6) plakát (12) podcast (9) polgárháború (5) porosz (5) portugál (6) programajánló (10) reform (6) reklám (5) rendőr (7) rendőrség (10) rendvédelem (54) róma (13) román (8) rövidhír (18) sigint (6) skandináv (7) skót (6) sorozat (15) spanyol (5) svájci (5) svéd (7) számítógép (9) szavazás (16) szerb (11) szlovák (5) szolgálati közlemény (38) szovjet (63) sztálin (5) telefonkártya (6) tengeralattjáró (17) tengerészgyalogos (10) terror (25) titkosszolgálat (71) török (15) tűzfegyver (9) ünnep (5) usa (53) USA (7) utánközlés (24) vadászgép (12) várostrom (6) vendégposzt (80) vértanú (11) vicc (7) vietnam (5) vitaposzt (71) wysocki légió (12) zene (11) A többi címke

Közkívánatra: feedek

Vendégposzt - Nukleáris repülőgépek 2.0

2010.12.10. 07:30 Jockey11



Jockey11
folytatja a múltkor elkezdett sorozatát a hidegháborúban szemben álló nagyhatalmak kacérkodásáról a nukleáris meghajtású repülőgépek gondolatával. Ma az oroszok, izé, a szovjetek kerülnek sorra.



Az előző részben eljutottunk addig, hogy többé-kevésbé áttekintettük az angolszász kísérleteket az atomrepülők terén. Ideje áttérnünk az ellenpólusra:

CCCP

Ha azt mondtuk, hogy a hidegháború kezdetén az amerikaiaknak gondot jelentett bombázóik hatótávolsága, akkor a szovjetekre ez hatványozottan igaz.  Sam bácsi unokáinak ugyanis nem elhanyagolható földrajzi előnyük volt velük szemben: a II. világháború után – ilyen-olyan ürüggyel – több helyen is „ottfelejtették” magukat Nyugat-Európában, meg máshol, ahonnan jó rálátás nyílt a nagy vörös medvére. Magyarán: szinte mindenhol rendelkeztek olyan támaszponttal a Szovjetunió körül, ahonnan – még viszonylag korlátozott hatótávolság mellett is – lefedhették az összes olyan orosz területet, amit egyáltalán érdemes lett volna bombázni. Ezzel szemben Sztálin hiába gyűjtött be egy egész csokorra valót szatellitállamokból, a területükről legfeljebb az európai NATO-tagállamokat érhette el könnyebben, Észak-Amerikát nem. (Ezért lett később akkora vircsaft Kuba miatt, amikor Amerika pont ezt a számára igen kedvező helyzetet látta veszélyben)

Még a Lemil oldalain oly gyakran emlegetett Tu-95-ös és a Mjásziscsev-iroda M-4-ese (itt alul) is – honi repülőtereikről felszállva – csak az USA (Alaszkát nem számítva) legészakibb területeit, továbbá a nyugati és keleti part legszélét érte el. Az M-50, mint az oroszok első hangsebesség feletti stratégiai bombázója, 3-5 tonna hasznos teherrel a fedélzetén, csak két légi utántöltés mellett jutott el 15.000 km-re. Ehhez vegyük hozzá, hogy mindkettőt az amerikai partokhoz
kényelmetlen közelségben kellett volna végrehajtani, a két adag nafta és a tanker saját üzemanyag-felhasználása pedig összesen 500 tonna kerozinjába fájt volna a népgazdaságnak. Egy stratégiai csapásmérő ezred egyszeri bevetése esetén ez 10.000 tonna, amit szállítani, tárolni, illetve megvédeni az ellenséges légi csapásoktól nem egyszerű feladat.

Úgyhogy egy évvel az amerikaiak után (1947 márciusában) a SZU Minisztertanácsa mellett működő Tudományos-Technikai Tanács ülésén döntés született arról, hogy agyalni kell a „nukleáris reaktorokban keletkező hő különböző erőforrásokban történő felhasználásnak lehetőségeiről”. A megbízott tudósok 5 évi gondolkodás után (1952 júliusában) jelentették is az atom-témában mindenható Kurcsatovnak, miszerint: „a reaktor-fizika területén elért elméleti tudásunk lehetővé teszi, hogy néhány éven belül ezen az elven működő erőforrást építsünk a legnagyobb repülőgépek számára”.     

Eltelt újabb 3 év, mialatt a Moszkvától úgy 100 km-re délkeletre fekvő Obnyinszkban felépült az első atomerőmű, és az oroszok is elkezdték építeni első atom-tengeralattjárójukat, a K-3 „Lenini Komszomol”-t. 1955. augusztus 12-én aztán a Minisztertanács kiadta a 1561-868 számú határozatát, amelyben elrendelte „a nukleáris meghajtás repülőgépekben történő alkalmazásának elméleti kidolgozását és gyakorlati megvalósítását”.

És most álljunk félre annyi időre, hogy tisztázzuk az állami pénzek elherdálásának amerikai és szovjet útja közötti különbségeket.

Amíg az USA-ban azt láttuk, hogy alapvetően a kisebb-nagyobb magáncégek vadásznak a zsíros megrendelésekre, addig ez a Tanácsok Országában (Страна Советов) szóban sem jöhetett. A rendszer alapját itt az úgynevezett OKB-k (опытно-конструкторское бюро – magyarul kb.: kísérleti és tervező irodák) képezték. Mivel ezek egy-egy hadiipari üzem mellett működtek, mindig a saját üzemük sorszámát viselték (kivéve: OKB-Iljusin). Ha a tervrajzokból legalább egy – többé-kevésbé sikeres – prototípus született, akkor az (repülőgép, helikopter és hajtómű esetében) a vezető tervező(k) nevéről kapta a típus-nevét (az első betűkből pedig a típus-jelet). Néhány példa:

ОKB-51 — Szuhoj, Pavel Joszifovics
OKB-153 — Antonov, Oleg Konsztantyinovics
OKB-155 — Mikoján, Artyem Ivanovics és Gurjevics, Mihail Joszifovics
ОKB-938 — Kamov, Nyikoláj Iljics

(Egy-két társaság SZKB [специальное конструкторское бюро – speciális tervező iroda] megnevezés alatt futott, de lényegi különbséget ez nem jelentett közöttük.)

Az OKB-k és az üzemek teljhatalmú ura a szovjet Repülőgépipari Minisztérium volt, amelynek viszont a Légierő mondta meg, hogy mit csináljon, és az egészre a Párt szeme vigyázott. Azt persze talán mondanom sem kell, hogy mindezt átitatta a kapcsolatok (sógor – koma – haver – jó párttárs elvtárs) Kelet-Európában megkerülhetetlen rendszere. Így az, hogy melyik OKB milyen feladatot (nehezet, könnyűt, vagy már megoldottat) kapott, továbbá hogy milyen anyagi-technikai feltételek mellett dolgozott, nem minden esetben a szakmai rátermettség és kompetencia alapján dőlt el.

A szerző nem vállal felelősséget a T. olvasók tudatában megjelenő, és más korokra, országokra és rendszerekre vetített véletlen párhuzamokért!

De térjünk vissza történetünk fő sodrába.

Az MT határozata 5 OKB-t nevezett meg: a 23-as (Mjásziscsev), a 156-os (Tupoljev) és a 301-es (Lavocskin vezetésével) a repülőgépek szerkezeti kialakításáért és berendezéseiért, míg az OKB-165 (Ljulka) és 276 (Kuznyecov) a hajtóművekért voltak felelősek. Íme ők ; hiába no, a szovjet érdemrend- és kitüntetésiparnak nem volt párja a világon.
Nézzük meg, ki és mit alakított közülük.

Lavocskinék a 301-esnél – egy korábbi utasításnak megfelelően – rá voltak kattanva az interkontinentális, torlósugár-hajtóműves szárnyas-rakéták témájára, és 1955-re már eléggé előrehaladtak a Burja (Vihar) nevű eszköz tervezésében. A két (folyékony-hajtóanyagú) gyorsító rakétával indított gép 25.000 méter maximális magasságon 3,1-3,3 Mach közötti sebességre volt képes a torlósugár-hajtóművel. Az elképzelések szerint ezt alakították volna át közvetlen rendszerű nukleáris üzemre (mint az amerikaiak a Plutó projektben), de Lavocskin 1960 júniusában bekövetkezett halála nemcsak ennek, hanem az eredeti Burja sikeres próbarepüléseinek is véget vetett.    
 
Mjásziscsevéknek kiadták, hogy Ljulkáékkal kell együttműködniük, mert a gépükhöz onnan fogják megkapni a nukleáris hajtóművet. Mivel az M-50 tervezése eddigre már igen előrehaladott állapotban volt,
így adódott, hogy ebből fejlesztik tovább az M-60-at, mint nukleáris bombázót (itt felül). Ljulka tervező irodája ehhez több fajta – közvetlen hőátadáson alapuló – atomhajtómű tervét dolgozta ki. A  lenti képen az ún. „járom”-rendszer, amely azért ilyen kacskaringós, hogy a pirossal jelölt turbina-tengelyt ne kelljen a reaktormagon (sárgával) átvezetni. Az ezt megelőző (két repülőgépet ábrázoló) képen 2-essel jelölve az a változat, amibe 4 ilyet építettek volna be, míg a 3-assal az az elrendezés látható, amikor a pilótafülke (3) mögötti légbeömlőkhöz közel helyeznek el két hagyományos hajtóművet (1) és az utánégető helyén van a gyűrű alakú reaktor (2). Ez lett volna az ún. kombinált rendszer, mert ezek egyszerre működtek volna.

Úgy látszik, a korabeli mérnökök fejükbe vették, hogy ha harckocsit lehet szélvédő nélkül vezetni, akkor repülőgépet is, mert – a korábbi posztban ártatlanul megvádolt Avro-730-hoz hasonlóan – ezen a gépen sem lett volna ilyesmi, csak periszkópok és kamerák. Hogy háború esetén a gépnek ne legyen szüksége reptérre, és így túlélőképességét fokozzák, terveztek egy hidroplán-változatot is, futóművek helyett siklótalpakkal.  

1956 közepére azonban az orosz tervezők is belefutottak azokba a problémákba, amiket illik megoldani, ha az ember atomrepülőt akar építeni, és amik már az amikat is  fejvakarásra késztették. Pl.: a megfelelő hatásfokú, de még beépíthető tömegű reaktorvédelem, a sugárszennyezett gép földi kiszolgálása, a személyzet katapultálása baleset esetén a teljesen zárt pilótafülkéből, stb., stb. El is kezdtek ezeken töprengeni, csak hát az idő múlt, és voltak más projektek is, amiben illett volna eredményeket felmutatni. 1958-ban maga az SZKP KB vette a fáradtságot és kritizálta meg az irodát, hogy a hagyományos üzeműre tervezett M-52K és M-56K jelű bombázók hatótávolsága még mindig elmarad az elvárttól. Erre válaszul Mjásziscsev jelentést írt, melyben kifejtette, hogy a hatótávolság problémájára csakis az atommeghajtás lehet a megoldás, és vállalta, hogy a Kuznyecovék által kifejlesztendő közvetett hőátadású rendszerre alapozva az iroda M-30 jelű prototípusa (itt felül) már 1966-ban repülni fog.

De a KB másképp látta a helyzetet, és nagyjából az alábbi választ adta:

Kedves elvtársak! Úgy ítéljük meg, hogy kollektívájuk válaszút előtt áll. Amennyiben a nagysebességű repülés területén szerzett tapasztalataikat a továbbiakban nem uránbányászként kívánják kamatoztatni, úgy azt javasoljuk, hogy olvadjanak be a Cselomej elvtárs által vezetett 52-es OKB-ba (annak 1-es fiókjaként) és a továbbiakban a többfokozatú ballisztikus rakétákat válasszák tervezői tevékenységük fő irányául. Elvtársi üdvözlettel…

Könnyen kitalálható, hogy Mjásziscsevék az uránbányászatban rejlő kihívásokat erőn felülinek érezték, és inkább a párt által kijelölt utat választották, így a szépreményű M-30-asból sem lett semmi.

De ha már említettük a közvetett hőátadáson alapuló rendszert, akkor ideje betartanunk a Pratt & Whitney kapcsán korábban tett ígéretünket, és kicsit kivesézni ezt a módszert is.

Végtelenül leegyszerűsítve egy ilyen atomhajtómű így néz ki: a reaktormagnak van egy saját, teljesen zárt, elsődleges hűtőrendszere (piros cső), ebben kering valamilyen anyag, ami nem érintkezik a külvilággal, hanem hőcserélőn keresztül melegíti fel a hajtóműből ki-, majd visszavezetett levegőt, amit viszont így nem ér a közvetlen sugárzás, és a radioaktív szennyezettsége elhanyagolható marad. (A P&W-nél ezért hívták ezt „tiszta” rendszernek.)

Ha azonban az ember gyorsabban akar repülni, mint a hang, akkor a beérkező levegőt illik úgy 1.000 °C körülire hevíteni, a hőveszteség miatt viszont az elsődleges körben keringő hűtőanyagnak ennél jócskán melegebbnek kell lennie, és itt kezdődnek a rendszer hátrányai.

A P&W-nek például sikerült a vizet túlhevítenie 815°C-ra, de csak 350 atmoszférás nyomás mellett. Szóba jöhetnek még a folyékony fémek is: az amerikaiak második atom-tengeralattjárójukat, a Seawolf-ot építették meg folyékony nátrium-hűtéssel, míg az oroszok az Alfa-osztály 7 hajóján folyékony ólom-bizmut keveréket alkalmaztak (igaz viszont, hogy víz alatti 73 km/h-t meghaladó sebességükkel gyorsabbak voltak bármely mai BKV-járműnél.

Nem mellesleg konteó: a filmben Tupoljevnek hívták a Vörös Októbert üldöző Alfa parancsnokát, aki aztán a saját torpedójába halt bele.

A szóba jöhető folyékony fémeket azonban elég nehéz keringetni, kémiailag általában igen agresszívak, és egy csomó macera van velük, úgyhogy széles körben nem is terjedtek el.

(Az igazi) Tupoljevről szólva a háládatlan utókor azt emeli ki, hogy nem igazán volt bővében a tervezői kvalitásoknak (és emberként is hagyott kívánnivalót maga után), viszont nagyon jó szervező volt, még annál is jobb kapcsolatokkal. Úgyhogy az irodája (Kuznyecovékkal karöltve) azt a feladatot kapta, hogy vizsgálódjanak a hangsebesség alatti tartományban, már ami a nukleáris repülőgéphajtás lehetőségeit illeti. Mivel a Tu-95 (a képen) már javában próbarepült, mindez azt jelentette, hogy a kész gépet építsék át atomra.  

1955 decemberében a szovjet hírszerzés jelentette az NB-36H próbarepüléseit, mire Kurcsatov azt „javasolta” Tupoljevnak, hogy először készítsenek valami hasonlót. Utóbbi meg is fogadta a tanácsot, és egy Szemipalatyinszkhoz közeli reptéren életnagyságú makettet építettek a Tu-95 törzsének hátsó részéről. Ebben helyezték el a kísérleti reaktort, hogy kipróbálják rajta a különféle pajzsokat. Tupoljevék ugyanis abból indultak ki, hogy részben magát a reaktort szigetelik, részben a pilótafülkét, de azt csak a géptörzs felől, hogy súlyt csökkentsenek. Miután úgy érezték, hogy megtalálták a megfelelő anyagokat, 1959-ben elkezdték a 7800408 gyári számú Tu-95M átalakítását.

A pilótafülke mögötti pajzs teljes vastagsága elérte a 20 cm-t. Ólomból, valamint a gamma- és neutronsugárzást jól elnyelő polietilénből és cerezinből (viasz-állagú paraffin-féleség) állt. Az amerikaiakhoz hasonlóan az oroszok is a hátsó bombatár helyére építették be a reaktort, de ennek volt saját körkörös védelme is – hasonló anyagokból, mint a pilótafülkéé. Hogy a kísérletek során különböző irányokba mégis ki tudjanak bocsátani sugárzást, ezért a reaktorköpenyre több – távirányítással nyitható és csukható – ablakot vágtak, amiket repülés közben a személyzet kezelt. A vízhűtéses, közvetetett rendszerű reaktor teljesítménye nem ismert, de valószínű, hogy az legalább egy nagyságrenddel felette volt a NB-36H-ba beépített amerikai szerkezetnek. Hasonlóság viszont, hogy a gép meghajtásában ez sem vett részt, és ennek is a menetszél hűtötte a radiátorait.

Mivel a reaktor kissé magasabb volt a belső térnél, ezért egy dudort készítettek a géptörzs tetejére (amint az itt a képen látható). Felszereltek még egy csomó sugárzásmérőt, és 1961 tavaszára el is készült a Tu-95LAL (летающая атомная лаборатория – repülő atom-laboratórium, itt az alsó képen). Sugárvédelem ide vagy oda, a gépre úgy válogatták a legénységet, hogy a tagjai már
túl legyenek a gyerekcsinálásvállalás – fiataloknak való – hóbortján. Az 1961 májusa és augusztusa között végrehajtott 34 próbautat (és a nyolc fős legénységet) a Tupoljev iroda  kipróbált berepülőpilótájára Mihail Alekszandrovics Nyuhtyikovra bízták. A kísérletek idején 55 éves ezredes 1957-ben lett a Szovjetunió hőse, életében 232 motoros és 15 vitorlázórepülőt próbált ki. 1963-ban vonult nyugdíjba, és 1998-ban bekövetkezett haláláig az orosz „pilótaváros” (Zsukovszkij) megbecsült polgára volt. A legénységet ért – oroszok által is elismert – sugárterheléshez képest szép kor a 92 év…
 
A tesztrepüléseken műszaki probléma nem merült fel, az viszont nyilvánvalóvá vált, hogy valahogy csökkenteni kéne a köpeny tömegét, mert így a gép semmilyen hasznos terhet nem tud szállítani. A kísérletek végeztével a Tu-95LAL sorsa is megpecsételődött. Miután a fűtőelemeket kiszedték a reaktorból, a szemipalatyinszki reptéren állították félre, majd a ’70-es évek elején Irkutszkba vitték, mígnem a gorbacsovi éra alatt átlényegült színesfémhulladékká. Itt alul a képen az oroszos precizitással kiszerelt reaktort láthatjuk, amint a földön hever, a gép alatt.   
A Tu-95 jellegzetes, szembeforgó légcsavarjait 4 darab Kuznyecov NK-12 gázturbina hajtja meg, amelyekben nem a tolóerő, hanem a turbinatengelyen megjelenő teljesítmény számít. Mindez azt jelenti, hogy egy ilyen rendszert nagynyomású gőzzel is lehet működtetni, nemcsak 1.000 fokos levegővel. Adódott a gondolat, hogy a hőcserélőben vizet forraljanak, és ezt csöveken vezessék el a motorokig, amik immár gőzturbinaként forgatnák a légcsavarokat. 
Mivel az így előállított gőz nyomását sem lehet elég gyorsan és pontosan szabályozni, ezért a különleges repülési helyzetekben (fel- és leszállás, légiharc) ezek is hagyományos módban üzemelnének.  A Kuznyecov-iroda el is kezdte az NK-12-esek módosítását. A vegyes üzemű, NK-14A jelű hajtóművek kerozinnal 13.000, míg gőzturbinaként 12.000 lőerőt adtak volna le a tengelyen. 

Először a két belső hajtóművet cserélték volna le a vegyes rendszerre, majd – ha ezek rendben működnek – akkor a két külsőt is. Ez lett volna a Tu-119, ami csak a meghajtás módjában tért volna el elődjétől. A végleges változatnak a ’70-es évek második felében kellett volna repülnie, de ebből sem lett semmi, mert eddigre leállt az amerikai program, így nem volt kit utolérni. Másrészt az igaz ugyan, hogy a szovjetek a hidegháborúban folyamatosan erőn felül költöttek a fegyverkezésre (ez is lett a vesztük), de ott sem volt végtelen a pénztárca: a ’60-as években szinte minden forrás a stratégiai rakétacsapatok és a rakétahordozó atom-tengeralattjáró flotta kiépítésére ment el.

1965-re viszont pont ez utóbbiak miatt újabb feladatot sikerült találni a hangsebesség alatti nukleáris repülőgépek számára. Az atom-tengeralattjárók macska-egér játékában (orosz rakétahordozók kontra amerikai vadászok) a szovjetek a maguk javára akarták billenteni a mérleg nyelvét, és több napig a nyílt óceán felett járőröző, komolyan felszerelt tengeralattjáró-elhárító gépekkel akarták egy esetleges konfliktusban az amerikaiakat kiiktatni. Mivel egy ilyen gépbe be kellett férjen a reaktor (a nem túl könnyű fegyverzettel, felderítő és tűzvezető rendszerekkel és ezek kezelőszemélyzetével együtt), így a választás az akkori legnagyobb gépükre, az itt alul szemügyre vehető An-22 „Antej”-ra esett.
A Gólya (Аист) programban 1972 augusztusában a 01-07 gyári számú Antejbe pakoltak be egy reaktort, és pár hónap alatt 23 próbarepülést hajtottak vele végre. Minden jól ment, csak arra jöttek rá, hogy bár egy ekkora gépbe minden belefér, de a 4 db NK-14A nem képes ekkora súlyt a levegőbe emelni. Mivel máson nem igen lehetett spórolni, a sugárzás védelmet kellett könnyíteni, de lehetőleg úgy, hogy a hatásfoka ne romoljon. Az összes próbálkozó közül elsőként azzal is foglalkozni kezdtek, hogy hogyan óvják meg a reaktor épségét egy esetleges baleset során.

Állítólag a ’80-as évek második felére ki is fejlesztettek egy viszonylag könnyű, de elég hatékony reaktorköpenyt, és kidolgozták a reaktor, a primér hűtőkör és a sugárvédelem egy egységben történő katapultálásának és ejtőernyővel történő leeresztésének rendszerét baleset esetére. Mire azonban bármit is kiviteleztek volna a gyakorlatban, a Szovjetunió szétesett. Ahogy az egyik mérnök fogalmazott:

Az történt, ami oly sokszor a repülőgépfejlesztéseink során: mire minden akadályt leküzdöttünk, eltűnt a cél.

Végezetül:

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy bár az atomrepülők a gyakorlati megvalósítás terén (nem annyira a műszaki akadályok, hanem inkább a külső körülmények hatására) kudarcra ítéltettek, nem tűntek el nyomtalanul a tudományos-technikai fejlődés történetéből, hiszen egy sor metallurgiai, valamint repülési és nukleáris technológiai újítást hagytak maguk után. Az alapgondolat sem vált köddé, csak visszatért eredeti helyére: a sci-fi és az elméleti tudomány világába. Ezen a képen például egy amerikai óriásbombázó terve: a törzs cserélhető, elülső részében a reaktorral (hogy a géptől elkülönítetten lehessen karbantartani), és a piros nyíllal jelölt farokrészben a pilótafülkével (hogy elég távol legyen a sugárzástól).

106 komment

Címkék: haditechnika szovjet légierő hidegháború

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Jockey11 2010.12.10. 10:40:41

@Jockey11: Mondjuk a B-70 tényleg 250 tonna...

proletair · http://lemil.blog.hu 2010.12.10. 10:44:38

@Jockey11:
Nyilván más a tömeg, csak a formai hasonlóságot jegyeztem meg.

Az amerikaiak is terveztek ablak nélküli elfogó vadászgépet. Ott a fülke alján kinyílt egy ajtó, és egy elmés szerkezet leeresztette a pilótaülést, cakkumpakk mindenféle kezelőszervvel együtt. Pilóta beült, és felliftezett a fülkébe. A fegyverzet természetesen csak rakétákból állt volna, és azok is a törzsön belül voltak elhelyezve.

tiboru · http://blogrepublik.eu 2010.12.10. 10:56:12

Ljulka mester hogy úszta meg az egyenruhát? Ő volt a csapatban a díszcivil?

molnibalage 2010.12.10. 11:15:23

@proletair: Feltűnt? Reggeli kómás szemekkel gyorscroll közben agyamba hasított, hogy mi van? F-104 kép hogyan került ide...? :)

Az M-30 szemből szinte 1:1 XB-70.

Jockey11 2010.12.10. 11:23:29

@tiboru: Az nem derül ki az életrajzokból hogyan, de tény, hogy ő végig civil mérnökember maradt.

@proletair: @molnibalage: Mondjuk nem mernék rá mérget inni, hogy a különös formai hasonlóságokban nincs benne a GRU gondos keze...

mallac 2010.12.10. 11:30:00

Nem világos előttem hogy miképpen is működne egy ilyen hajtómű.Elegendő a levegő ezerfokos felfűtése? Kész-passz megvan a tolóerő? Biztos én olvastam felületesen,de szívesen fogadnék némi okítást a működési elvről.

zum trucc 2010.12.10. 11:34:43

Remek kis informatív poszt, igazi szovjet feeling jön át belőle, a nagy baromságok és a komoly felfedezések, innovációk hitelesen szovjet keveréke.
A szovjet hadseregben erős anyagi ösztönzés működött, nyilván a fejlesztésben is. A hetvenes években, amikor 70 rubel volt egységesen a szovjet nyugdíj, közepes beosztású tisztek 1000 rubel felett kerestek,a legjobb moszkvai áruház a Voentorg nevű a hatvanas évekig csak katonák számára volt elérhető stb.

Jockey11 2010.12.10. 11:35:02

Ímhol még legalább egy új verzió az M-60-ra:

www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/60/m60.htm

(Végül is a tervező azt rajzol, amit akar, főleg ha úgysem lesz belőle semmi)

proletair · http://lemil.blog.hu 2010.12.10. 11:40:01

@Jockey11:
Na az is megérne egy posztot, hogy hogyan "merítettek ötletet" a szovjetek az amcsi cuccokból.

Jockey11 2010.12.10. 11:55:02

@mallac: Nem vagyok sem repülőmérnök, sem fizika tanár, úgyhogy csak konyhanyelvi szinten tudom leírni, végtelenül leegyszerűsítve:

A sugárhajtóműbe egy kompresszor szívja be a levegőt, ami össze is sűríti azt, így a nyomása magasabb lesz, mint a környező légköré. Ha ezt a magasabb nyomású levegőt gyorsan felmelegítjük (és minnél gyorsabban akarunk haladni annál gyorsabban és forróbbra) akkor a nyomása tovább nő, mégpedig nagyon (van erre egy fizikai törvény, de vadászkutya legyek, ha emlékszem a képletre). Ezt a jóval nagyobb nyomású (és forró)levegőt vezetik ki aztán a fúvókán keresztül vissza a légkörbe, de ez már sokkal gyorsabban áramlik ki (a nyomás miatt), mint ahogy beámramlott elöl, és így (hatás-ellenhatás elvén) tolóerőt fejt ki.

Elnézést minden szakembertől...

Jockey11 2010.12.10. 11:57:55

@proletair: Az a baj, hogy ezekről a dolgokról még mindig mélyen hallgatnak, és - hiteles források nélkül - csak találgatásokba bocsátkozhatnánk, ami nem a lemil színvonala.

tiboru · http://blogrepublik.eu 2010.12.10. 12:16:29

@Jockey11:

Az egyetemes gáztörvény lesz az. Pészervé = nűszererszerté.

mallac 2010.12.10. 12:16:57

@Jockey11: No hát én sem vagyok szakember de,ez így kevésnek tűnik.A hagyományos jet hajtóműnél,az általad említett komprimált, és felforrósodott levegőbe fecskendezik a tüzelőanyagot,ha jól tudom.A következmény égés,égésgázok fejlődése,kiáramlása,tolóerő.Szóval ha semmilyen üzemanyagot nem égetnek el akkor nem értem hogyan tudná azt a tolóerőt produkálni az atomhajtómű,amit az egyéb gázturbina.Ha pusztán a levegő felforrósítása elég lenne, akkor nem kellene több mint hogy egy jó nagy tüzet rakjunk a repülő hátuljában.

tiboru · http://blogrepublik.eu 2010.12.10. 12:40:56

Csak most tűánt fel, hogy Tupoljev kolléga háromszoros Szovjetunió Hőse?!

Ez nem gyerekjáték ám; ennél többször (négyszer) csak Zsukov marsall kapta meg az aranycsillagot.

No meg Leonyid Iljics, de ő a Hős Város és a Hős Anya kitüntetéseken kívül mindent bezsebelt (ahogy a korabeli poén mondta).

proletair · http://lemil.blog.hu 2010.12.10. 12:41:07

@mallac:
Én sem vagyok szaki, de lehet pont úgy van, ahogy írtad. Jó nagy tüzet raktak a gép hátuljában. Atommáglyát.

stoppos76 2010.12.10. 12:51:23

@proletair: Ha nem is minden esetben van részletesen leírva, de ajánlom a Mitrohin Archívum című könyvet. Van benne pár érdekes sztori. Sajnos unalmas részek is vannak benne.

folti_ 2010.12.10. 12:51:34

@mallac: A torlósugaras hajtóműveknél (angol irodalomban ramjet) a nagy sebességgel repülő gép hajtóművébe torlódik be a levegő, ami igy alapból nagyobb nyomású mint a környezete, igy a melegítés után még nagyobb hatásfoka lesz.

Hátránya rendszernek az, hogy csak már mozgásban lévő gépen működik és 0.5 mach alatt pocsék a teljesítménye. Emiatt ezek a hajtóművek főleg rakétákban és robotrepülőgépekben(Project Pluto pl az előző cikkben ennek hangsebesség fölöttire módósított vátozatát használta, scramjet) terjedtek el, ahol ledobható segédrakétákkal indítják magát az eszközt és a torlósugaras hajtómű csak akkor indul be amikor a szükséges sebesség már megvan ehhez.

Repülőgépeken ez nemigazán megoldható, ott vagy hibrid hajtómű kell, alacsony sebességeken hagyományos lökhajtásos, nagy sebességeken (sc)ramjet vagy két hajtóművet szerelsz be, ami viszont nem túl költséghatékony és az épp nem működő hajtómű az holtsúly(és légellenállás növelő).

Hibrid hajtómű eddig egy került ki a kutatólaborból, az SR-71 -en alkalmazott Pratt & Whitney J58, de gyanítom annak az üzemeltetése nem volt egyszerű és olcsó dolog.

molnibalage 2010.12.10. 12:55:08

@mallac: Úgy, hogy az égés során termelt hő adja azt, hogy a kiáramló gáz expanziója hajtsa előre a gépet, de ne hűljön vissza a gáz. A reaktor a hőforrás és nem a befecskendezett üzemanyag.

A gázturbina esetén nagyon komoly % arra megy el, hogy a kopresszort hajtsa a turbina lapátozása.

molnibalage 2010.12.10. 12:57:01

@mallac: Nem, mert a nagy nyomást egy mezi tábortűz nem adja meg. Azért kell nagy nyomású levegő, mert brutális fajlagos teljesítményű égéshez sok levegő kell. A sok levegőhöz nagy hajtómű kellene, ha atmoszférikusan vezenéd be. Akkor viszont kopresszor kell. A kompresszort viszont hajtani kell...

flimo13 2010.12.10. 15:49:54

"A legénységet ért – oroszok által is elismert – sugárterheléshez képest szép kor a 92 év…"

Vagy épp azért:

"Az embereknél csak nemrégiben felfedezett hormetikus jelenségek, hogy az atombomba túlélőinél az átlagosnál ritkábban lép fel leukémia és több közöttük a hosszúéletű ember."

www.kfki.hu/fszemle/archivum/fsz9909/jaworow.html

zum trucc 2010.12.10. 19:09:12

@tiboru:
A korabeli poén szerint a "Kiváló Áruk Fóruma" jelzést sem viselhette. Hát tényleg...

tudi 2010.12.10. 19:32:57

Gratulálni tudok csak, ez is jó poszt lett.
"Állítólag a ’80-as évek második felére ki is fejlesztettek egy viszonylag könnyű, de elég hatékony reaktorköpenyt, és kidolgozták a reaktor, a primér hűtőkör és a sugárvédelem egy egységben történő katapultálásának és ejtőernyővel történő leeresztésének rendszerét baleset esetére." Az oroszok, ha akarnak ki tudnak elég újító dolgokat is találni, elég csak az első távirányítású holdjáróra gondolni. Bár az is igaz, hogy a személyzetek védelmére nem szoktak sokat áldozni, az első atom tengeralattjárójukon is fellépett sugárzás, amivel (akkor) nem igazán foglalkoztak.

tudi 2010.12.10. 19:35:28

@tiboru: Göring is nagy kitüntetés gyűjtő volt, az akkori ottani vicc szerint neki mag a mellkasán volt egy fórdics felirat, mert a hátán is voltak plecsnik.

mallac 2010.12.10. 22:32:20

@molnibalage: Hát ne vedd ezt akadékoskodásnak,de égést említesz és égéshez szükséges összetevők közül egy hiányzik. Az éghető anyag.A levegő nem ég,legfeljebb melegszik,ezért nem tudom továbbra sem hogy mi áramlik ki az atomhajtóműből.

molnibalage 2010.12.11. 07:42:39

@mallac: Igen, a gázturbinában égés van. Az a hőforrás. Az atomeraktor estén nem kell éség, hőcserélővel a reaktroból jön a hő.

Mi áramlik ki az atomhajóműből? Meleg levegő. Attól függően, hogy hány körös ez lehet tiszta és sugrászennyezett.

Mit nem lehet ezen érteni? Éppen ez az eltérés a lényege a két rendszernek.

mallac 2010.12.11. 12:06:44

@molnibalage: Hát én meg azt hiszem hogy ez egy nagy kamu az egész.Meleg levegővel nem fogsz repülni, az egyszer biztos.Ha csak nem egy hőlégballonba vezeted.

Ketszeri 2010.12.11. 12:31:01

@mallac el kellene olvasni a gaztorvenyt (google,wikipedia) es rogton ertheto lenne.

Jockey11 2010.12.11. 13:09:51

@mallac: Ahhoz képest, hogy kamu az amiknak több működőképes példányt is sikerült belőle készíteni, amibő kettő (HTRE-1, HTRE-3) ma ia megtekinthető. De el kell keserítselek: a Tory-k sem photoshoppal készültek!
Nem kell bármivel egyettérteni, és fikázni is lehet bármit, de előtte legalább alapdolgoknak olvass utánna, már csak azért hogy ne égesd magad nagy nyilvánosság előtt!

molnibalage 2010.12.11. 13:40:36

@mallac: Igen, persze. Mátrixban élünk és az egész világ egy nagy összeesküvés ugye?

Jaj...

Ha nem értsz meg egy természettudományos jelenséges akkor TANULJ és ne azt jelentsd ki, hogy kamu...

Kullancs1983 2010.12.11. 13:51:03

@mallac: Jó. Nem égés van abban a hajtőműben, hanem hőtermelés. Jó nagy. Ha gondolod (és sikerül megoldani) letesztelheted. Dugd az egyik kezed egy tábortűzbe, a másikat egy atomreaktorba. Aztán meglátod melyik a melegebb. Megjegyzem ezzel a meleg levegővel hajókat, tengeralattjárókat is hajtanak... Valahogy csak sikerült megoldani azt is.

abatoire 2010.12.11. 14:43:55

Szerintem volt meg egy strategiai faktor ami kozrejatszhatott az atommeghajtasu bombazok fejlesztesenek leallitasaban.

A repulogepeknek sokaig volt egy nagy elonyuk a folyekony hajtoanyaggal ellatott raketakkal szemben, megpedig az hogy szinte azonnal fel tudnak szallni, illetve eleve a levegoben lehet oket tartani.
Ezzel erheto el az elrettento meretu masodik csapas lehetosege, ami megteremti a kolcsonos es teljes elpusztiatas (Mutual Assured Destruction) visszatarto eroegyensulyat.

Sajnos a folyekony hajtoanyagu raketak inditasi ideje tipustol es a szemelyzet kepzettsegetol fuggoen 50-25 perc kozott mozgott, mivel inditas elott ezeket meg fel kellett tankolni, mindenfele veszelyes es foleg robbanasveszelyes folyadekkal.

Egy esetleges tamadas eseten, ezeknek a raketaknak keves eselye volt elindulni az elso csapas celbaerese elott.
Itt jottek kepbe a bombazok, a fent emlitett okok miatt.
Nem lehet veletlen hogy mindket orszagban az ilyen iranyu fejleszetesek leallitasa nagyjabol egybe esik a szilard hajtoanyagu rakatak renszerbeallitasaval. Mivel ezek a rakatak mar szinte gombnyomasra indithatoak voltak.

Jockey11 2010.12.11. 14:52:56

@abatoire: Igen, ez is beletartozik a "rakétatechnológia fejlődése" - faktorba. Bár én úgy tudom, hogy a szovjetek sokáig kitartottak a folyékony üremanyag mellett. Ők a tartályokat alakították át úgy, hogy huzamosabb ideig (akár 30 nap vagy tovább) bennük maradhassanak az üzemanyagkomponensek.

mallac 2010.12.11. 15:51:17

@Kullancs1983: Tökfej,a tengeralattjáróban,hajóban gőzturbina van,így valóban lehet tengelyteljesítményt létrehozni,úgyanúgy mint bármelyik erőműben.De a te repülődet mi hajtja? Jó erősen kimegy a meleg levegő a hátulján mi?

Fényezett Rézlábos 2010.12.11. 16:04:16

@mallac: Erről az a vicc jut eszembe, amiben ez a csattanó: "Értem én, hogy gőzgép, de mi hajcsa'?" Bocs. :)

bz249 2010.12.11. 16:37:21

@mallac: pontyosan.

Besziv m tomegu levegot v sebesseggel. Es kifuj m tomegu levegot u sebesseggel. Az impulzusmegmaradas torvenye alapjan a repulogep (u-v)*m/M sebesseggel gyorsul (ahol M a repulogep tomege).

molnibalage 2010.12.11. 20:10:14

@abatoire: A '60-as évek közepén megjelentek a szilárd hajtóanyagú ICBM-ek.

molnibalage 2010.12.11. 20:18:01

@mallac: Kezdesz idegesítő lenni...

Igen, a üzemanyagot, mint hajtóanyagot leszámítva a repülőgépek lényegében meleg levegővel haladnak előre. Még azt is szokták mondani, hogy a tolóerőt inkább hőből vagy levegőlből állítod elő. Ezt írja le a kétáramúsági fok. Kereskedelmi utasszállítóknál hatalmas a kétáramúségi fok. Vadászgépeknél jellemzően 1 alatt van, de sokszor még a 0.2-0.3-as értéket sem haladja meg.

Viszonyításképpen, egy átlagos 4. gen. vadászgép hajtóműve nagyságrendileg asszem 100 kg tömegű levegőt szív be másodpercenként. Maximál gáz üzemmódban 1-2 liter kerót eszik kb. egy hajtómű.
Még utánégetős üzemmódban is az F-15C/D hajtóműve "csak" 12 liter / sec kerót iszik.

A levegő összenyomása és expanziója ömagában hajtóerőt ad. Viszont, ha összenyomsz egy levegőt és hagyod kitágulni, akkor csak lehűlne. Ez önmagában nem lenne elégséges tolóerő. Erre segít rá az brutális égés. Ennél póriasabban nem tudom neked elmagyrázni. Ha ennél jobban érdekel, akkor nyitogass termodinamika könyveket és olvasgasd a gázkörfolyamatokat, izentropikus és adiabatikus exapanziókat.

(A fogyasztás erősen függ az aktuális sebességtől, magasságtól és külső hőmérséklettől.)

www.youtube.com/watch?v=p1TqwAKwMuM

A reaktor magát a kompresszort meghajthatja elektromosan, erre jön még rá a + hőforrás. Az sem hátrány, ha sűrű a levegő, mert híg levegőt ruhad nehéz kis tartózkodási idővel femelegíteni.

Így már érthető, vagy konteóskodsz még egy sor...?

mallac 2010.12.11. 21:25:22

@molnibalage: Nohát, most megint elhangzott:"Erre segít rá a brutális égés".Mi ég az atomhajtóműben?

xstranger 2010.12.11. 21:28:55

@mallac: az altala keltett meleg, ugyanaz amit az eromu is eloallit.

molnibalage 2010.12.11. 22:12:40

@mallac: Ember, te kihozod belőlem az állatot...

Tényleg nem megy annak értlemezése, hogy összehasnolítom az egyiket a másikkal? Hanyadszorra fussunk neki?

I. A gázturbinás hajótművben kerozint vagy más szintetikus hajtóanyagot égetsz el. A hőforrás ez. A felmelegített gáz a turbinalapáton expandál és hajtja a kompresszort. A maradék expanzió és sebesség tolja a gépet előre. Ez a tolóerő.

II.Az atomreaktornál a radiokatív bomblás hőjét hőcserélőt felhasználva a komprimált levegőt melegítik. A kompresszor elvben elektromos energia hajtja. (Vagy nem, de valaminek kell.) A komprimált levegőt nem kémiai égés melegíti.

I. vs II. Látod már a külnöbséget? Megvan, vágod, fogod, veszed? Megy végre?

mallac 2010.12.11. 22:33:00

@molnibalage: Sajnos azt kell mondjam hogy ez így nem jó.Az elégetett tüzelőanyag,legyen kerozin,égésgázként,sokszorosára tágulva (tehát nem egyszerűen felmelegítve) távozik a hajtóműből.Adja a tolóerőt, fogatja a kompresszort.Az viszont hogy pusztán sűrítettlevegőt melegítve,jelentős tolóerőt lehetne produkálni,valószínűtlennek tűnik.Örülnöd kellene hogy valaki vitát nyit,hiszen egy poston ilyesmi szokott zajlani, erre őrjöngeni kezdesz.

folti_ 2010.12.11. 23:23:00

@mallac: esetleg kérdezd már meg a hozzáértőket, hogy mégis milyen nyomású az a sűrített levegő amit a reaktor megjobban felforrosít és miért volt a pedálozás, hogy minél nagyobb hatásfokkal tudják minél forróbbra felfűteni.(igen, azért, mert a hagyományos hajtóművekben az üzemanyag elégetésekor kapott hőenergiát és égéstermék gázokat ezzell kellett pótolni).

Ja igen, a sűritett levegő fogalom nem a 10 baros dömperbelsőt jelenti, jópár helyen, pl ittis az meg alacsony nyomás ;)

tyberius 2010.12.12. 00:05:09

@mallac: Az a baj, hogy hiába érted a működési elvet, csak annyit tudsz felhozni, hogy "valószínűtlennek tűnik". Ez a fizika világában semmit nem ér, sőt a legizgalmasabb fizikai kísérletek azok, amikor valami "valószínűtlennek tűnő" fizikai törvényszerűséget demonstrálhatsz a laikus tömegnek, ahogy erre már a magdeburgi Guericke is rájött. Sajnos a gáztörvényre nem tudok hasonlóan látványos kísérletet, sőt már annyira nem emlékszem a középsulis fizikára (igazából a gáztörvényt mindig is rühelltem), hogy ki se tudnám számolni, hányszorosára növekszik a nyomás, ha pl. egy standard állapotú gázt zárt tartályban felmelegítesz 1000 Kelvinnel, de ha ezt valaki ki tudná számolni, az valószínűleg segítene megvilágítani, hogyan is voltak képesek jelentős tolóerőt kifejteni ezek a nukleáris hajtóművek.

xstranger 2010.12.12. 00:20:15

@mallac: @molnibalage: azt irja 100kg levegot sziv be masodpercenkent es 15 kilo kerozint eget el, tehat a kiaramlo sugar TOMEGENEK csak 10%at fogja adni az egestermek, nyilvan az ereje fugg a nyomastol az meg a homerseklettol. Az eromuvekben homersekletbol igazabol tul sok van ezert is kell kulon huteni is amit nem tud leadni a sugarnak.

A kompresszort amugy az egester mogott levo turbina hajtja, igy a hajtomu gyakorlatilag sajat magat hajtja. Ezert van a "Jarom" nevu orosz csodanak jarom formaja hogy a kettot osszekoto tengely ne menjen keresztul a reaktoron.

VLaci 2010.12.12. 02:29:24

@mallac: 1000 fokos levegő kb 3-szoros nyomású, mint a 25 fokos. Ez elég jelentős különbség, főleg, hogy már eleve nagy légnyomást szorzol be 3-mal...
Sőt, még te is leírod, hogy a kerozin égése során fellépő tágulásból származik a tolóerő. Ugyanígy a levegő melegítéséből adódó tágulás is tolóerőt fejt ki. Persze a hatásfok iszonyú rossz, de ezt senki nem tagadja.

"Tökfej,a tengeralattjáróban,hajóban gőzturbina van,így valóban lehet tengelyteljesítményt létrehozni,úgyanúgy mint bármelyik erőműben."

Pedig ez se más, csak a gőz esetében a víz fázisátalakulása miatt sokkal nagyobb szorzótényezőt tudsz kapni a nyomáskülönbségre.

Egy (hosszú) mondatban: meleg gáz/gőz nagyobb nyomású, a nagyobb nyomású gáz a kisebb nyomású hely felé fog áramlani, így tömegáramlás jön létre, ami pedig Newton III-ik törvénye értelmében (erő-ellenerő) az áramlás irányával ellentétes erőt fejt ki.

Ja, és ezzennel köszöntenék akkor mindenkit, read only módból most váltottam kommentelésbe :)

VLaci 2010.12.12. 02:39:56

@VLaci: Természetesen a 3-as szorzó elég enyhe alsó korlát. Hőtan sose volt erősségem, de feltételezem, hogy ebben a helyzetben már vadul nemlineáris tulajdonságok is bejönnek...

molnibalage 2010.12.12. 09:51:32

@xstranger:

"Az eromuvekben homersekletbol igazabol tul sok van ezert is kell kulon huteni is amit nem tud leadni a sugarnak."

Ezt a részt nem értem. A fő gépeknek a legnagyobb szerkezeti és hőterhelésnek kitett részeit hűtik lokálisan. A körfolyamatból az elvont hő - ami miatt pocsék egy hagyományos erőmű hatásfoka - az azért kell, hogy az alacsony nyomású gőzt a körfolyamtban vízzá csapassák le a kondenzátorban és így megy vissza tápvízelőmelegítés után a gáztalanító táptartályban. (Persze van csurgalék veszteség, részáramú tisztítás, stb.)

mallac 2010.12.12. 11:18:43

@folti_: Éppen azt csinálom ha megengeded,kérdezem azokat akik talán hozzáértők.

abatoire 2010.12.12. 11:45:26

@mallac:
Teljesen igazad van, meleg levegovel nem lehet hangsebesseg felett repulni!

Zarjuk le a vitat vegre es terjunk at egy masik gyanus temara... a hajozasra.
Ott peldaul a vas uszik a vizen!

Kullancs1983 2010.12.12. 12:01:50

@mallac: "A vegyes üzemű, NK-14A jelű hajtóművek kerozinnal 13.000, míg gőzturbinaként 12.000 lőerőt adtak volna le a tengelyen."

Ez a cikkben van. El is olvastad vagy csak hozzászóltál? :P Ja, és ha még mindig azon akarsz lovagolni hogy nincs égés, akkor meg kénytelen leszek mégegyszer elmondani, hogy hívhatjuk hőtermelésnek is, a fő hogy kurvára meleg lesz.

teddybear01 2010.12.12. 12:55:54

@mallac: Csak neked!

Ha egy mol gázt beletöltünk egy egy köbméteres tartályba, akkor 2494,2 pascal nyomást kapunk 300 kelvin (~17 Celsius) fokon.
Ha ezt a gázt 1000 fokkal megmelegítjük, akkor a nyomás 10808,2 pascalra emelkedik, azaz a 4,333-szorosára.

Érthető voltam?

folti_ 2010.12.12. 14:53:06

@mallac: Eddig viszont minden magyarázási kisérletre egy beakadt lemezjáttszó megbizhatóságával ismételted, hogy ez szerinted igy nem lehetséges, holott még az egyetemes gáztörvény (gimnázium 2-3. osztályos anyag - legalábbis 15 éve még az volt) alapjaival sem vagy tisztában.

De sűritett levegőre másik analógia, hogyha kijelented a modern légpuskák ismeretében, hogy sürített levegős katonai lőfegyver az nem megvalósítható, holott a szomszédos Tűzfegyverek 2.0 posztban épp most emlékeztek meg róla, hogy 200 éve elit osztrák alakiulat használta. Modern teszteken egy korabeli technikával megépített ilyen puska 120-140 méterig tudott halálos sebet okozni.

Modern technikával sokkal jobb teljesítményt lehetne kihozni légpuskákból, de teljesen felesleges, mert az autómata tűzfegyverek sokkal egyszerübbek és megbízhatóak.
A civil légpuskákat pedig törvényi szabályok limitálják, pl a lövedék mozgási energiáját 7.5 Jouleban korlátozva. Opsz megint ez a fránya fizika ...

mallac 2010.12.12. 16:44:07

@teddybear01:No, akkor most már csak azt kell megmondani valakinek, hogy mekkora túlnyomás hozható létre az említett hajtóműben,a kompresszorfokozatok által.

mallac 2010.12.12. 16:47:13

@folti_: Ki a fenét érdekel a légpuskád?

xstranger 2010.12.12. 17:38:28

en.wikipedia.org/wiki/Overall_pressure_ratio

Amugy javaslom a wiki jet engine oldalat, eleg kimeritoen es laikusan le van irva az osszes tipus.

hazitroll 2010.12.12. 19:08:00

Lehet, hogy nagyon buta a kérdés, de elvi szinten felmerült bennem: azzal soha senki nem próbálkozott, hogy az atomreaktort elektromos áram termelésére használják a repülőkben, és villanymotorral hajtsanak meg propellereket?

folti_ 2010.12.12. 19:41:31

@hazitroll: ötletként biztos, de annak az a hátulütője, hogy akkor a reaktor mellé be kell lakatolni a kellő méretű és tömegű generátort is, az elektromos rendszer atépítésével együtt. Másik, hogy ekkormár mindenki inkább sugárhajtásban gondolkodott, ami nagyobb sebességeket tett lehetővé.

laverdasfc 2010.12.12. 19:45:39

@mallac: A termodinamika egy k*rva nehéz, de szép tudományterület. Javaslom (de tényleg!) a BME gépészmérnöki képzését. Ott lesz részed benne. Elmagyarázzák (már aki), majd szépen számon is kérik. De előbb nem árt a matekra rágyúrni, mert az nem számít, hogy a "logika" mit sugall, ha az egyenletek mást mondanak.

Hogy egyszerűen lásd amit mások már elmagyaráztak: végső soron NEM az a lényeg, hogy elégetnek-e valamit, vagy nem, hanem az, hogy mindezt azért teszik, hogy igen nagy mennyiségű hőt adjanak át a levegőnek (termodinamikai állapotjelzők változzanak).

hazitroll 2010.12.12. 20:44:31

@folti_: Azt, hogy légcsavarral csak hangsebesség alatt lehet repülni, azért nem feltétlen akkor gond, mert elég sok olyan bombázó volt-van, ami nem a sebességéről közismert. Meg az alapprobléma sokkal inkább a hatótáv volt anno, amiért az atommeghajtást kitalálták, ezért gondoltam rá. Bár nem tudom, az atommeghajtás nekem akkor is irgalmatlan logikátlan. Nem tudom, hogy a tengeralattjárókban használt reaktorok mekkorák, de felteszem a néhány 10 tonna nagyságrendjébe esnek. És néhány 10 tonna hordozására alkalmas repülőgép akkor meg nem nagyon volt. Az összes többi műszaki problémáról nem is beszélve...
Bár valaki finanszírozza a Raytheon exoszkeletonját is.

xstranger 2010.12.12. 21:12:54

@hazitroll: a hideghaboru kozepen olyan iszonyatos penzek mozogtak a hadaszatban hogy az ilyen hajmereszto ugyekre elkoltott osszegek csak kerekitesi hibak voltak.

folti_ 2010.12.12. 21:42:49

@hazitroll: Itt inkább a menet közbeni szemléletváltás is belejáttszik, nagy légcsavaros bombázókat utóljára az 50-es években terveztek és az akkori reaktorok túl nagyok voltak a korabeli gépekhez. Teljesen új, ezen reaktorok köré tervezett gépek kifejlesztése, majd nagyszámban legyártása meg elég hosszú időt(ex-has 10 év környéke) vett volna igénybe, ami idő alatt a felek (főleg a SZU) jobban járt, ha inkább a rakétás fegyvernemet (szárazföldi és tengeralattjárós) fejleszti. USAban emelett az USAF eléggé elkötelezte magát a sugárhajtású jövő felé ott ezértis nem lelkesedtek a propelleres ötletért (emellett a propellerek eléggé megdobják a gép RCS-ét, ami nemtúljó ötlet).

Mai reaktorokkal megoldható lenne a dolog, de nagy propelleres gépek modern viszonyok között max kisegítő-kiszolgáló célokra alkalmasak, viszont annyi politikai és társadalmi akadály van előttük hogy meg az említésük sem ajanlott nyilvánosan. Repülésbiztonsági kérdések megint szerepet játtszanak, amit anno keresztül tudott volna verni az USAF vagy a szovjet légierő azt ma már esélye sem lenne. Civil életben meg halott ötlet lenne, mivel mégha repülésbiztonsági kérdéseket félretesszük, akkor meg mindig ottvan az a probléma, hogy nem bejáratott repölőgépfajta, aminek szinte sehol sincs kiépítve a karbantartó infrastruktúra se a kiképzett szerelők, mig az "egzotikus" hajtómű miatt pl vissza kellene hozni az erre is képzett fedélzeti mérnököt, ami szintén csak extra kiadas.

Korabeli tengeralattjárós reaktorok nem tudom milyen súlycsoportba estek, de maguk a atomtengaralattjárók felszini vizkiszorítása olyan 2500-3000 tonna közé esett, ahol egy összes kiszolgálóberendezéssel es szigeteléssel együtt akár 150-200 tonnát is nyomó reaktorkomplexum nemigazán volt nagy érvágás, főleg hogy ennek a tömegnek egy részét a megtakarították a dízelmotorok, üzemanyagtartályok és maga az üzemanyag elhagyásával.

teddybear01 2010.12.12. 22:08:19

@folti_: Az átlagos vadász-tengeralattjárók olyan 7-8 ezer tonnától kb. 10 ezer tonnáig terjednek. Kivétel a francia Rubis tengeralattjáró, amely 2385/2670 tonnás. Ez egyébként a legkisebb harci nukleáris tengeralattjáró a világon.

teddybear01 2010.12.12. 22:10:13

@mallac: Típusfüggő, a szokásos sűrítés 15-20-tól 80-100-szorosig változhat.

teddybear01 2010.12.12. 22:21:51

@hazitroll: Nézd. Ha közvetlenül a sugárhajtóműben melegíted a levegőt sokkal jobb hatásfokot érsz el, mintha azt a hőteljesítményt előbb árammá alakítod, majd ezzel az árammal hajtod a légcsavart forgató motort.

Ha jól emlékszem Pakson egy reaktor 1350 MW hőteljesítményt ad le max, és ebből 440 MW elektromos teljesítmény lesz. Ez úgy ~32,6%-os hatásfok az elektromos áramig, és ha 90%-os hatásfokú villanymotorokkal számolunk, akkor a légcsavar hatásfoka nélkül a lánc hatásfoka csak 30,24%.

Ha ezt a sok átalakítgatást megspóroljuk, akkor elérhető az 50% feletti hatásfok is, ami nem mindegy. Ráadásul a sugárhajtómű lehetővé teszi a hangsebesség feletti haladási sebességet is.

folti_ 2010.12.12. 22:31:03

@teddybear01: tudom, ezért irtam, hogy a korabeli(1950-60 -as évek) még félig kisérleti tengeralattjáróira vonatkozott az vizkiszorítás. Viszont mindjárt megis követem magam, mert az amerikai Nautilus 2980 tonna míg a Novemberek 3065 tonna felszíni kiszorítással rendelkeztek, igy inkább a 2500-3000+ tonna megfogalmazás lett volna jobb.

bz249 2010.12.12. 22:48:54

@teddybear01: 510-re felemeltek az elektromos teljesitmenyt szekunder oldali fejlesztesekkel, plusz Paks nyomottvizes reaktor, egy BWR is mar lenyegesen jobb elektromos hatasfoku, plane egy folyekony fem hutesu.

A generator es a turbina tomege a donto inkabb, mert az a plusz egy dognehez alkatresz az egyebkent is tulterhelt repulogepben.

teddybear01 2010.12.13. 12:03:01

@bz249: Tökmindegy. Attól, hogy túlhajtják a reaktort, még nem változik a hatásfok.

A folyékonyfém-hűtésű reaktorok hatásfokát nem ismerem, de olyan sokkal nem térhet el.
Egyébként a legtöbb ilyen reaktor ha nem járműbe van beépítve, akkor vagy kísérleti, vagy szaporítóreaktor. Energiatermelésre többnyire nem használatos.

bz249 2010.12.13. 12:36:25

@teddybear01: nem csak a reaktort hajtjak tul (a hoteljesitmenyt is novelik), hanem a hocserelot es a turbinakat is fejlesztettek. A folyekony fem azert jobb, mert magasabb a homerseklet es ettol a hatasfok is (T2-T1/T1 az idealis Carnot-gepre, a realis reaktorra ugye kevesebb).

www.atomeromu.hu/teljesitmenynoveles

Ugyanakkor egy repulogepben a tobbszoros expanziot meg nem lehet megcsinalni (ami lenyegesen lerontja az energiatermeles hatasfokat). Az eromuben semmibol nem tart meg meg egy turbinat odatenni mert a fold megbirja a sulyat.

teddybear01 2010.12.13. 13:25:48

Nem igaz, hogy képtelen vagy elolvasni azt a cikket, amit belinkeltél.
Nem építettek be további turbinákat!
Túlhajtják(pontosabban a szabványok megváltoztatása miatt magasabb értéken hajtják) a reaktorokat. Az összes többi változtatás a megnövekedett hőmennyiség elvezetéséhez kell. Hűtővíz-szivattyúk és csőszelepek cseréje.

Turbina átalakítása
A frissgőz tömegáramlásának megnövelése miatt növelni kell a turbina átáramlási részének áteresztő képességét, amely a nagynyomású házban nagyobb keresztmetszettel rendelkező fúvókakoszorú alkalmazását teszi szükségessé. Szintén szükséges a szabályzó rendszer átalakítása a biztonságos, gazdaságos, megbízható gőzelosztás érdekében.

Szóval az összes átalakítás kizárólag a megnövekedett hőmennyiség elvezetése és hasznosítása miatt kellett. A turbinák számát nem növelték, a hatásfok lényegében nem változott.
(Most 33,6%, 1 százalékot nőtt.)

Gildor Inglorion · http://gildorblog.blogspot.com 2010.12.13. 16:02:11

kicsit elkeserít, hogy az oroszok sem értek el tuti eredményt. vagy még mindig világítana éjjelente a balaton az annó a strandok fölött villogó ruszki gépektől?

bz249 2010.12.13. 17:24:12

@teddybear01: "Most 33,6%, 1 százalékot nőtt."

Vagyis novekedett koszonom. (a teljesitmenynovekedes kozel fele hatasfok novelbol jott)

"Nem építettek be további turbinákat!"

Joember eleve tobb turbinafokozat van egy atomeromuben energiatermelesi ciklusaban, mert minel jobban lehutik a gozt annal jobb a termikus hatasfok. Pakson pl. 1 nagynyomasu es 2 kisnyomasu (es ezek mindegyike tobbszoros expanzioju). Egyebkent hol irtam, hogy beepitettek ujakat? Megvaltoztattak a korabbiakat. Ahogyan a cikk is irja.

Azt irtam, hogy repulogepen nem lehet ezt megcsinalni, mert ott tomegkorlat van, vagyis csak rosszabb elektromos hatasfoku megoldasok johetnek szoba.

Cymantrene 2010.12.16. 21:15:05

@mallac: Nem olyan nagyon nő meg az elégetett kerozin térfogata. Legyen dekán égése:
C10H22 + 15,5 O2 ---> 10 CO2 + 11 H2O
A molszám, tehát a térfogat 16,5-ről 21-re nő, aza 27 %-val nő meg. Ez szinte semmi a hőmérsékletnövekedés okozta térfogatnövekedés mellett.
Sem a gázturbinát, sem a belsőégésű motort nem az égéstermékek kiindulási anyaghoz képest nagyobb térfogata hajtja, hanem a hőmérséklet növekedés miatti térfogat/nyomás növekedés.
Igen, ha tetszik, a meleg levegő.

molnibalage 2010.12.17. 08:03:36

@Cymantrene: Minidg is csodáltam a kémikusokat. :)

molnibalage 2010.12.17. 08:04:28

@Cymantrene: Plusz még azt akartam írni, hogy a GT-k iszonyatosan nagy légfelesleggel dolgoznak.

Zoarden 2010.12.17. 21:42:34

Embörök,

sok szó esik és puffan itt mindenféléről, de van egy sarkallatos kéárdés, amely talán az első részben említés szintjén merült csak fel: a jómunkásember oroszoktól kezdve az amerikai mérnökökig azért mindewgyiknek eszébe kellett jutnia , mégis hogyn lehet szabályozni a teljesítményt?
Ok hogy harci helyzet, el sé felszállást hagyományos hművekkel gondolták, de azért ezen kívül is fontos lett volna a precíz szabályozhatóság (emelkedés/süllyedés/forduló...hművel oldalankénti pontos tolerő egyensúlyának fenntartása)
Ezt mégis hogy képzelték?
Már ezen a ponton az egész ötlet sugárzó hamvába holtnak tűnik.

Jockey11 2010.12.18. 10:20:08

@Zoarden: Ugyanúgy működött volna a szabályzórudak ki-, be- huzigálásával, mint bármely más reaktorban. Lehet, hogy nem fejtettem ki elég részletesen, de ezzel tényleg csak úgy nagyjából lehet a teljesítményt szabályozni, ráadásul a rendszer egyik legfőbb jellemzője, hogy igen komoly késleltetés van a szabályzórudak átállítása és a tényleges teljesítmény változás között (legalábbis egy repülégépnél ez megengedhetetlenül nagy időkülönbség). Ha figyelmesen olvastad a posztokat, akkor magad is láttad, hogy gyakorlatilag az összes elkészült és tervezett példány is (a Tory-k kivételével, de azok más tészták) vegyes üzemű volt, vagy lett volna. Az atomhajtás lényege pont az volt, hogy amikor a gép már utazómagasságon van, és 10.000 km-t kell menni az adott irányba a célkörzetig, akkor spóroljon a kerozinnal, mert ebben a helyzetben nem kell változtatgatni a tolóerőt. A nagy utasszállítóknál sem nyúlkálnak hozzá, hogyha kell csinálni egy fordulót, vagy lejjebb kell ereszkedni...

Zoarden 2010.12.18. 11:53:36

Nem a poszt kritikája akart lenni a hsz-em.

"A nagy utasszállítóknál sem nyúlkálnak hozzá, hogyha kell csinálni egy fordulót, vagy lejjebb kell ereszkedni..."
khm... azért ezt még érdemes átgondolni. mondjuk a légsebesség változása (külső körülmények) miatt

Másrészt az utazás mekkora %-a lett volna a nyugalmi körülmények közötti repülésre alkalmas?
Fajlagosan a súly/komplikációk miatt a kettő aránya nagyon rossz értéket hoz ki.
Már az első felszállás előtti végiggondolás is kihozta volna ezt a problémát.

Jockey11 2010.12.18. 12:27:22

@Zoarden: Én sem kritikaként fogtam fel, hidd el.

Másrészt egy olyan prgramban, mint az ANP (az oroszokat most ne vegyük ide, mert ők gyakorlatilag csak a tervezőasztalon történő játszadozásig jutottak a hajtóművek terén), ahol mai áron néhány tízmilliárdot költöttek el a gyakorlati megvalósításra, nem hiszem, hogy mindezt ne gondolták volna át.
Nem kevés forrást olvastam végig a témában, és kivétel nélkül mind arra a következtetésre jut, hogy az amerikai program legfőbb "hóhéra" a fajlagosan olcsóbb, és hatékonyabb rakétatechnika volt.
Ha ez 1961-re nem válik, mondjuk úgy: "megbízhatóvá" (helyesebb lenne: "elfogadható mértékig megbízhatatlanná"-t írni), akkor az amerikaiak néhány éven belül felszálltak volna (vagy legalábbis megkíséreltek volna felszállni) az első - részben - atomhajtású géppel.
Állítom mindezt annak ellenére, hogy a technológia millió műszaki akadállyal küzdött, melyek közül az általad említett is egy (de valóban jelentős) volt.

Jockey11 2010.12.18. 12:34:42

@Jockey11: Ja, az egész atomhajtás előnyét abban látták, hogy az utazás jelentős része (80-90%-a) lett volna az a szakasz, amely a nukleáris hajtómű lassabb (és pontatlanabb) teljesítmény- szabályozása mellett is megtehető lett volna.

molnibalage 2010.12.18. 12:59:10

@Zoarden: A hőcserélő hatásfokának lerontosával. Számtalan módon lehetséges. A kisméretű raktorok teljesítménye közvetlenül is szabályozható moderátorokkal. ( pl. grafitrudas szabályzás)

Cymantrene 2010.12.18. 13:27:36

@molnibalage: Az alkánok általános égési egyenlete indított el a vegyészi pályán. Még hetedikes koromban egyszerűbb volt megérteni, mint bemagolni. Azóta nincs megállás, a Ph.D.-n 10 évvel túl sem :-)

David Bowman 2010.12.18. 19:24:45

A program bizony műszaki okok miatt döglött meg.

David Bowman 2010.12.18. 19:28:38

@Papp Sanyi: Valami hasonló fejlesztési ügy végén beríja emígy rendelkezett: Akik a kudarc esetén agyonlövendők listáján vannak, azoknak a SzU Hőse. Akik a bebörtönzendőn, azok Szochazáért, akik az internálandókén pénzjutalom, stb.

David Bowman 2010.12.18. 19:42:53

@hazitroll: Szerintem nem. 30 éve olvasgatok a témában, de ilyenbe még nem ütköztem.

David Bowman 2010.12.18. 21:18:13

@Jockey11: Most olvastam el az előző részt. Pont ezzel kezded. Ez a 4 hajtóműves Mjasziscsev, amiből 2 utámégetős volt. M-50 és 52 néven futott.

Jockey11 2010.12.18. 21:40:19

@David Bowman: Tényleg hasonlít az M-50-re, mert ahogy írtam is: ebből tervezték továbbfejleszteni az M-60-ast, de annak nem lett volna szélvédője - ahogy ilyen a képen sem látszik. (Most azon felül, hogy a "60-as kísérleti repülőgép" a felirat.)

deepwing 2011.04.11. 00:30:34

Arra kiváncsi lettem volna, hogyan oldották meg a kiszolgálást-szervizelést.. Közelébe dolgozni egy ilyennek hát nem lehetett egy életbizti. De talán a pénzzel ezt is megoldották:-)

Jockey11 2011.04.11. 14:53:21

@roland826: Erről részletes feljegyzést én nem találtam. Mivel kis teljesítményű, gyakorlatilag sugárforrásként használt cuccokról van szó, gondolom a fűtőelemeket nem cserélgették bennük. Bár kezdetleges módon, de nyilván eddigre már kidolgozták a sugárveszélyes anyagok kezelésének módjait. Persze a nukleáris biztonság abban az időben még mást jelentett, mint ma. Elrettentő példákért javaslom Papírzsepi trilógiáját a nukleáris balesetekről.

folti_ 2011.04.12. 11:15:38

@roland826: röviden fogalmazva: kiba... drágán. Egyik ok ami nagyságrendekkel megdobta volna a nukleáris repülőgépek üzemeltetési költségeit. Gyakorlatilag minden üzemeltető repülőtéren ki kellett volna építeni a sugárzásbiztos javítóinfrastruktúrát (valami távirányítású megoldásra emlékszem), kiképezni és megfizetni a szakembereket.

Ugyanaz az ok ami miatt a atommeghajtású hajók nemigen voltak sikeresek a kereskedelmi hajózásban, leszámítva a jégtörőket. Az üzemeltetés túl drága(mezei hajógépész vs reaktortechnikus) és a reaktor szervizelést csak néhány kikötőben lehet megcsinálni a világon. Ha valami komoly probléma van, vagy a helyiek idegesebbek, akkor nem engedik be a hajót a kikötőbe. Erre példa a japán Mucu kálváriája: en.wikipedia.org/wiki/Mutsu_(ship)

deepwing 2011.04.13. 22:05:11

A távirányítású infrastruktúra érdekesnek hangzik, de valószinüleg ez se pótolta volna teljes mértékben a jó öreg humán erőforrást:-)
És végig ott lebegett volna a mi van ha(valaki mégis odatéved, mulasztás stb.).. effektus
Meg aztán mi lett volna ha lezuhan egy ilyen. Szerintem jól jártunk, hogy csírájában befejezték a projektet:-) Azt viszont el kell ismerni, hogy nagyon előremutató és érdekes ötlet volt.

Jockey, olvastam a cikket elég elrettentő lett, főleg ahogyan az oroszok foglalkoztak az ökológiai egyensúllyal, amikor mindenféle tavakba engedték a nukleáris mocskukat. A következmények persze nem érdeklik őket, legfeljebb belepusztul néhány millió állampolgáruk:-) Hát igen, a kor felfogása

folti_ 2011.04.13. 23:38:19

@roland826: Igen, az 50-es évek végére már azért volt egykevés rálátás arra, hogy mibe fájna egy ilyen baleset eltakarítása. Legalábbis az addigra megtörtént jópár atombombákat érintő repüéőgépbaleset illetve a reaktorbalesetek (például a Nukleáris katasztrófák sorozatban említett SL-1) alapján már volt sejtés hogy mekkora meló és költség lenne egy ilyen baleset utáni takaritás.

gintonic.azigazi 2018.03.21. 17:21:57

@tiboru: a Szovjetunio Urhajosa cimet sem kapta meg, legnagyobb banatara. A II. Vilaghaboru Hose kituntetest is csak 1947 ben kapta meg, ( nem jart a fronton, moszkvai parttitkar volt a jelzett ido alatt ) de ezt a szepseghibat aki felhanytorgatta azt fontos beosztasba helyeztek valahol Sziberiaban, orokre. Amugy jo humoru ember volt, kadar 1972-es kard-ajandekozasi esete utan mar nem volt velunk baratsagtalan.