Had- és rendvédelem-história, kicsit másképp

Összeálltunk páran, hogy kipróbáljuk: lehet-e szórakoztatóan, ugyanakkor informatívan foglalkozni rendvédelem-történeti, valamint katonahistóriai témákkal. Szerintünk igen. *** imélke nekünk: blog.lemil(at)yahoo.co.uk --- BLOGUNK A MAGYAR BLOGGERSZÖVETSÉG TAGJA ---

Megjelent a Kémek krémje!

borito_240.jpg

Naptár

július 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31

Lemil-fészbúk

Olvasóink lobogói

Pillanatnyi olvasólétszám:

website stats

Utolsó öt komment

Fontosabb címkék

1848 49 (46) afganisztán (6) afrika (13) ajánló (81) alagút (7) állat (8) amerikai (97) angolok (8) arabok (15) átirányítás (13) atom (12) ausztrál (5) ázsia (15) balkán (6) betyár (5) biofegyver (5) biztonságpolitika (5) brazil (7) brit (65) buli (6) büntetésvégrehajtás (7) büntetőjog (11) címer (6) csata (9) csatabemutató (9) csendőrség (6) dél amerika (9) ejtőernyős (27) életrajz (39) elmélet (11) erdély (5) erőd (8) évforduló (53) fegyver (7) ferencjózsef (11) francia (24) görgey (13) görögök (5) háború (6) háborús bűn (8) hadifogoly (5) haditechnika (87) haditengerészet (49) hadsereg (15) hadtörténelem (149) hadtörténet (19) hadvezérek (9) hagyományőrzők (5) hajók (5) harckocsi (23) határőrség (7) hellókarácsony (5) helyi háborúk (17) hidegháború (45) híres bűnözők (8) honvédség (12) horthy (6) humint (24) huszár (10) i. világháború (45) ii világháború (106) izrael (26) japán (22) játék (6) k.u.k. (8) kalóz (6) kamikaze (6) kanada (5) katonazene (10) kelták (5) kémek és hírszerzők (57) kiképzés (7) kína (5) kínai (5) kivégzés (6) könyv (5) középkor (10) közép amerika (7) kuba (9) különlegesek (71) légierő (51) légvédelem (8) lengyel (17) lengyel magyar barátság (8) lovas (6) lovasság (10) lövészárok (5) magyar (144) makett (7) monarchia (13) múzeum (12) német (64) nők (12) ókor (13) olasz (13) önvédelem (5) orosz (29) ostrom (6) osztrák (30) osztrák magyar (27) pestis (6) plakát (12) podcast (9) polgárháború (5) porosz (5) portugál (6) programajánló (10) reform (6) reklám (5) rendőr (6) rendőrség (7) rendvédelem (52) róma (13) román (5) rövidhír (18) sigint (6) skandináv (7) skót (6) sorozat (14) svéd (7) számítógép (9) szavazás (9) szerb (11) szlovák (5) szolgálati közlemény (37) szovjet (60) sztálin (5) telefonkártya (6) tengeralattjáró (16) tengerészgyalogos (10) terror (24) titkosszolgálat (66) török (15) tűzfegyver (9) ünnep (5) usa (52) USA (7) utánközlés (24) vadászgép (11) várostrom (6) vendégposzt (80) vértanú (11) vicc (7) vietnam (5) vitaposzt (60) wysocki légió (12) zene (11) A többi címke

Közkívánatra: feedek

Elfeledett elődök: a magyar fegyveres erők szállító repülőgépei

2018.02.25. 06:00 proletair

logo.jpgEz az év is jól kezdődött: 2018 február 2-án hivatalosan is bemutatták a nagyérdeműnek a Magyar Honvédség legújabb szerzeményeit, a két Airbus A319 utasszállító repülőgépet. Hogy a beszerzésre véletlenül se vetődjön az idehaza rosszul csengő „kormánygép” elnevezés, a gépekre hivatalosan „csapatszállítóként” hivatkozik a honvédség és a Honvédelmi Minisztérium is. Aki ült már csapatszállítón és utasszállító gépen is, az tudja a különbséget, de aki kimaradt ebből az élményből annak röviden legyen ennyi: a csapatszállító nélkülöz minden olyan kényelmi (nem luxus) berendezést és komfortot, ami egy civil eredetű utasszállítón alapfelszereltség. Kétségtelen és örömteli tény, hogy a honvédség elsorvadt (elsorvadni hagyott) légi szállítási kapacitása megújul, és ez a tendencia remélhetőleg folytatódik majd a közeljövőben is. Hogy a lemil blog is csatlakozzon ehhez a jeles eseményhez, arra gondoltam, érdemes lenne fellapozni kis hazánk hadtörténetének megfelelő lapjait, és bemutatni azokat a repülőgépeket, amik a mostani Airbus-ok technikai elődjei voltak. A felsorolás lehetőség szerint időrendi, a kifejezetten futárrepülőket és a helikoptereket nem érinti. Kommentekben a kiegészítéseket, érdekességeket, pontosításokat örömmel látjuk!

malert1.jpgA magyar katonai repülés a szállítórepülőgépek terén viszonylag lassan követte a világtrendet. Mivel ez a specializált repülőgépfajta a két háború közötti időszak szülötte, hazánknak eleve nehezen is ment korszerű légierő felállítása és a modern haditechnika rendszerbe állítása. A trianoni békediktátum Magyarországnak megtiltotta a légierő felállítását, emiatt semmiféle katonai repülőgépünk nem lehetett, nem csak szállítógép. A civil repülés viszont szépen kivirágzott, és az ország vezetése roppant kreatív módon kerülte meg a diktátum szigorú tiltását: a civil repülés feladatai közé rejtette a katonai pilóták képzését, és a katonai eljárások gyakorlását. Egy egyszerű példaként: a postarepülők nem csak a légipostát szállították, hanem ilyenkor gyakorolták a navigációt, a kötelékrepülést, a felderítést, stb. Mikor a légierő rejtése megszűnt, szinte azonnal létrejöttek a hagyományos alakulatok: vadászok, közel és távolfelderítők, bombázók, és persze a szállítók is. A honvédelmi vezetés szerette volna, ha a Magyar Királyi Honvéd Légierő a korszerű német technikával kezdené meg működését, ám pár kivételtől eltekintve a németek mereven elzárkóztak úgy a fegyvereladásoktól, mint a licenc eladásától a magyar hadiipar részére. (Ez a hozzáállás a háború alatt megváltozott).

A pár kivétel egyike egy szép vonalú, kétmotoros repülőgép volt. A Focke-Wulf FW-58 Weihe utasszállító változata 1938-ban debütált Magyarországon civil színekben. A típusnak ezen kívül számos katonai változata is volt, ezeket a Légierő vásárolta, főleg bombázó-kiképző feladatokra. A 2. világháború kitörése után 1942-ben a MALÉRT civil utasszállító Weihéit is bevonultatták, és teherszállító feladatokra, valamint személy- és focke_wulf_fw_58_b.jpgsebesültszállításra használták. A típus nagy számban volt jelen a keleti fronton is. A 102/2 törzskari szállítórepülő-század a civil Weiheket üzemeltette, és a légierő parancsnokának személyes repülőgépe is egy megnövelt hatótávolságú, kék színnel „civilizált” utasszállító változat volt. A Weihe könnyen repülhető, megbízható repülőgép volt. Talán ennek is köszönhető, hogy elég sok szökés, dezertálás történt a típussal a háború utolsó hónapjaiban. A legismertebb ilyen Háry László vezérőrnagynak, a légierő akkori parancsnokának szökése volt. 1945 február 27-én családjával és a híres óceánrepülő Magyar Sándorral együtt Olaszországba repült. A FW-58-nak sikerült megszerezni a gyártási licencét, és 1941-ben meg is indult a gyártása. A jelenlegi források alapján biztosan 56 Weihe készült Győrben, de van adat 107 darabra is. Az biztos, hogy ebből egy sem volt utas vagy teherszállító változat. A háború végével az összes Weihe megsemmisült, vagy zsákmányként végezte.


Az imént emlegetett elzárkózó német hozzáállás miatt a magyar katonai vezetés az olaszokhoz fordult fegyverzetért. A dolog nagyon gyümölcsözőnek bizonyult, és számos repülőgépet vettünk a légierő számára, amik között volt kiképzőgép, vadász és bombázó repülőgép is. Kifejezetten szállítórepülőgép viszont nagyon kevés volt a korai beszerzésekben. A bécsi döntések nyomán az újra Magyarországhoz visszacsatolt területek katonai megszállásához nem volt szükség komolyabb légi szállításra, azt a Honvédség alakulatai megoldották. Az már egy másik blogbejegyzés témája lehetne, hogy a háború előestéjén a Honvédség mennyire silány minőségű bm7265.jpgfegyverzettel rendelkezett, és egy felvidéki előrenyomulás mennyire leterhelte a az ellátó csapatokat és a technikát is. 1938-ban Magyarország öt darab Savoia-Marchetti SM-75 típusú személyszállító gépet vásárolt. Az SM-75 egy acélcső vázas konstrukció volt, az akkori trend szerint három csillagmotorral. A gép négyfős személyzettel 24 utas szállítására volt alkalmas. Mind az öt gép a MALÉRT színeiben kezdte meg civil pályafutását, ám hamar kiütköztek a problémák: a felépítésében, rendszereiben elavult és kifejezetten modern megoldások keveredtek. Sajnos a modernnek nevezhető hidraulikus rendszerek rossz minőségűek voltak, a falemez borítású csűrőlapok réseibe a csapadék befolyt, ott megállt és roncsolta az anyagot. A MALÉRT sm73.jpgszerelőinek állandó munkát adtak, így nem ejtettek könnyeket a cégnél, mikor a háború kitörése után ezeket a gépeket is a légierő állományába vették. A csinos civil festést felváltotta a terepszín, és védőfegyverzetet építettek a gépekbe. A magyar hadvezetés viszonylag gyorsan felismerte az ejtőernyős csapatok jelentőségét, és az öt Savoia-t a pápai ejtőernyős alakulathoz rendelte. 1941 április 12-én ezekkel a gépekkel indultak délvidéki bevetésükre a magyar ejtőernyősök. Szerencsétlen módon a vélhetőleg túlterhelt vezérgép röviddel a felszállás után visszazuhant a földre, és elégett. A harccsoportot parancsnokló vitéz Bertalan Árpád őrnagy és tizenhét ejtőernyős, valamint a négyfős személyzet hősi halált halt. Egy másik Savoia pár hónap múlva valószínűleg rossz műszereműködés miatt rossz látási viszonyok között hegynek ütközött. Majdnem két évig a gépeket letiltották a repülésről, csak a háború vége felé használták ezeket újra, de csak ritkán. A háború végére mindegyik gép megsemmisült.


1936-ban a polgári repülés már több német eredetű gépet használt, és a szépen fejlődő MALÉRT igényeinek kielégítésére szintén német gépet rendelt. Ez nem volt más, mint korának egyik meghatározó típusa, a Junkers Ju-52 hárommotoros utasszállító repülőgép. Bár szerkezeti kialakításában, technológiai színvonalában már nem volt ott a legmodernebb gépek között, könnyű kezelhetősége, egyszerűsége miatt kedvelt gép lett szerteEurópában. A 7 darab Ju-52-es civil lajstromjelet, és ízléses festést kapott. Az egyik gép jelzése a HA-DUR a menetrendszerinti járatok mellett kormánygépként is funkcionált, ez volt Horthy Miklós kormányzó repülőgépe hivatalos külföldi látogatásain. 1942-re a hadi helyzet miatt a MALÉRT teljes Ju-52-es gépállományát bevonultatta, személy13_3.jpgzetükkel együtt. A gépek katonai festést és lajstromszámokat kaptak, de védőfegyverzetet nem. A civil eredetű Ju-52-esek közül egy balesetben pusztult el, a többi az angolszász légitámadásoknak esett áldozatul a csákvári repülőtéren. 1942-re sikerült a németekkel több repülőgépipari együttműködést tető alá hozni. Az egyik ilyen tartalmazta a Ju-52 katonai szállítógép hazai összeszerelését, majd a későbbiekben először csak fődarabok, majd a teljes repülőgép gyártását. A Pestszentlőrinci Ipartelepek R.T. (PIRT) által gyártott gépek a civil Junkersekhez képest erősebb futóművel, nagyobb átmérőjű kerekekkel készültek, és már szériatartozék volt a törzs hátsó részén kialakított védőgéppuska-állás. Az oldalablakok utolsó tagja elhúzhatók voltak, ezeken gyalogsági fegyverekkel lehetett kilőni. A gyártás megkezdésétől összesen 70 darab Ju-52 készült, ebből 20 darab került a Magyar Királyi Honvéd Légierő állományába, a többi ment a Luftwaffe-nak. A magyar személyzettel repülő gépek is szerepet játszottak a szovjetek által körülzárt Budapest légi úton történő ellátásában. Sok esetben olyan bravúros fordulókat teljesítettek az ostrom idején, amiket a német pilóták eleve lehetetlennek tartottak.


1942-ben egy magyar delegáció az olaszoknál is járt, hogy a légierő repülőgépellátására megoldást találjon. A szállítógépek terén a szakértői testület a FIAT G-12 hárommotoros repülőgépét javasolta. A G-12 a rosszemlékű Savoia-kal ellentétben egy korszerű gép volt. Hasonlított a Ju-52-re, de annál nagyobb volt, futóművei behúzhatóak voltak. A FIAT gépek hazai alkalmazása több mint tragikus. Az olaszok eleve vaskos késedelemmel fogtak hozzá a rendelés teljesítéséhez. Az első három gépet követő 4 példányt a németek g12.jpgegyszerűen lefoglalták, mondván, majd ők ellátják a magyar bajtársaikat technikával. Mivel mi már fizettünk a gépekért, a hazai felelősök érthetően ki voltak akadva. Hosszas szájkarate után a lefoglalt gépeket mégiscsak megkaptuk. A beérkezett gépeket Csepelre szállították, hogy ott még némi átalakítást eszközöljenek rajtuk. A gépek pontos darabszáma eddig ismert, mert a többi, leginkább elfogadott számok alapján 17 darab G-12 az érkezés napján a pápai repteret ért amerikai alacsonytámadásban megsemmisült.

1944-től került a magyar csapatok állományába öt darab Siebel Si-204 típusú repülőgép. A kétmotoros, kétfős személyzet mellett nyolc utasnak helyet adó gépeket a magyar repülőcsapatok közti futárfeladatok ellátására siebel_avia.jpghasználták. A behúzható futóműves gép derekasan kivette a részét a visszavonulások idején menetrendszerinti kiürítésekből. Ilyenkor a repülőcsapatok személyi állományát és felszerelését szállították a frontvonaltól hátrébb. A ballra látható Siebel már megkapta a magyar lajstromszámot és a szabvány nemzeti színeket a vezérsíkra, de a felségjel német maradt. A háború után a Siebel sikeres gépét Csehszlovákiában tovább gyártották Aero C-3 néven. 1948-ban a magyar Térképészeti Intézet megrendelésére egy darab C-3A érkezett az országba, az üzemeltető a légierő lett. Az akkor divatos névadási kényszerben a Pelikán nevet kapta. Kiderült, hogy térképészeti-fényképező 1045298_29869_aero_c103a_festes.jpgfeladatra a gép nem alkalmas, emiatt célzsákvontatásra használták. Itt meg az derült ki, hogy erre a feladatra kevés a motorok teljesítménye. Ezek után az 1. Önálló Szállító Század állományában alkalmazták ejtőernyős és futárfeladatokra. A sorozatos motorproblémák, az üzemanyagrendszer hibái és a gyenge futómű megpecsételték az egy szem C-3 sorsát: 1953-ban szétbontották.

A háború után Magyarország szovjet mintára kezdte meg a fegyveres erők, ezen belül a légierő újraszervezését, felszerelését. A légierő a csehszlovák eredetű (valójában német) gépek mellett szovjet technikát is kapott. Ezek között volt a Liszunov Li-2 szállítógép. A típus az amerikai Douglas DC-3 polgári jelű, C-47 Skytrain katonai li2.jpgelnevezésű repülőgép licenc változata volt (nem pedig szolgai koppintás, mint mondjuk a B-29-ből lemásolt Tupoljev Tu-4). A légierő 1949-ben kapta meg az első darabokat. Az akkori doktrína szerint az alkalmazási terület elég átfogó volt. ejtőernyős deszant, személy és sebesültszállítás, hajózó állomány kiképzése. Öt gép kényelmes berendezéssel az államapparátus elvtársainak utaztatására állt készenlétben. Összesen 20 darab Li-2 került a légierő állományába, ahol a Teve nevet kapta a keresztségben. (ezek az állatnevek akkor hivatalos elnevezésnek számítottak, nem csak úgy becézték a gépeket). 1957-ben 14 darab Li-2-est a légierő átadott a MALÉV-nek, majd 1964-ben a MALÉV öt Li-2-est visszaadott a légierőnek. A Li-2-esek 1974-ig maradtak rendszerben a légierőben. (A NATO keresztségben ez a gép már kapott kódnevet, ami a „Cab” lett.) Ehhez a típushoz sorolható egy „mostohatestvér”, ugyanis a légierő rendelkezett egy eredeti amerikai C-47-es szállítógéppel is. A US Air Force állományában levő gép 1951 november 19-én navigációs131_1.jpg hiba miatt tévedt magyar légtérbe, itt pedig az ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet légierő vadászgépei kényszerítették leszállásra. A személyzetet egy hónap múlva elítélték tiltott határátlépésért, majd kiutasították őket az országból. A gépet az amerikai kormányzat heves tiltakozása ellenére a magyar hatóságok lefoglalták. A gép 1956-ig a légierő állományában volt, majd a MALÉV kapta meg. 1961-ben egy sétarepülés alkalmával Budapest belterületére zuhant, összesen 30 embert megölve.

A háború utáni polgári repülés ugrásszerű fejlődének indult. A szovjet tervezők is elkészítették a maguk korszerű típusait. Ezek aztán a baráti szocialista országok polgári légitársaságainál és esetleg a légierejükben is szolgálatba állnak. Az Iljusin tervezőiroda Il-14 típusú repülőgépe az előd Li-2 –höz képest kifejezetten nagy ugrás volt. Az erős csillagmotorok teljesítménye már akár 36 fő utas szállítására is alkalmassá tette. A szovjet gyártásba bekapcsolódott a Német Demokratikus Köztársaság Drezdai Repülőgépgyára, és a csehszlovák AVIA is. Ez a gép is rendelkezett a NATO által rábiggyesztett kódnévvel, ami nem vot más, mint a „Crate”. A kínaiak jó elvtárs módon eltanulták a szovjet nagy testvértől a pofátlan lenyúlás technikáját, és egyszerűen il-14.jpglemásolták a típust. Ezt a gyakorlatot aztán évtizedekig folytatták, a szovjetek legnagyobb bosszúságára. Magyarországra az első Il-14-esek 1956 májusában érkeztek, és a MALÉV színeiben kezdték meg pályafutásukat. Az összesen 10 darab Il-14-ből egy darab az akkori szovjet pártfőtitkár és főatyaúristen elvtárs személyes ajándéka volt Kádár János elvtársnak. Ez a gép katonai felségjelzést és lajstromszámot kapott. A gépbe plusz üzemanyagtartályokat építettek, amivel a hatótávolság hogy-hogy nem, pont akkora lett, hogy elég legyen a Budapest-Moszkva táv lerepülésére. Ez a változat a Magyar Néphadsereg Országos Légvédelmi Parancsnokságának állományába került, egy másik géppel egyetemben. Mindkét gép VIP berendezéssel készült, és a kormány tagjainak szállítására használták. A gázturbinás hajtóművek megjelenésével az Il-14-esek gyorsan elavultak. A Malév és a légierő gépeinek többségét a szovjetek visszavásárolták. Ez volt az első olyan szállítógép a légierőben, amelyik inkább reprezentációs célokra szolgált, mint katonaiakra.

1959-ben a szovjet Antonov repülőgépgyár elkészítette az An-24 típusú két légcsavaros, gázturbinás utasszállító repülőgépet. A gépet nem titkoltan kettős rendeltetésűnek szánták, vagyis civil és katonai felhasználásra egyaránt an24.jpgalkalmas volt. Az An-24 (NATO kódnév szerint „Coke”) robosztus felépítésű gép volt, eredetileg 44 utas szállítására felszerelt kabinnal, és füves repterekre méretezett futóművekkel. Ebből a változatból a Magyar Néphadsereg összesen kettő darabbal rendelkezett. Az első darab 1968-ban érkezett hazánkba. A kialakítása miatt csak utasszállításra volt alkalmas, teherajtó hiányában nagyméretű rakományt nem szállíthatott. Az Antonov ezt a hiányosságot kiküszöbölve megépítette a hátsó teherrámpás változatot, ami már kifejezetten katonai igényeknek megfelelően lett megtervezve. Ez a változat az An-26 (NATO kód: Curl) nevet kapta, és igazi sikersztori lett. A Magyar Néphadsereg, majd a Honvédség összesen 11 darabbal rendelkezett az An-26-ból. Nem túl nagy hatótávolsága,és korlátozott teherszállító kapacitása miatt a hazai igényeknek pont megfelelt, bár a Varsói Szerződésen belül a képességeit nem volt alkalom teljesen kiaknázni. Ez a gép volt a hazai katonai ejtőernyőzés csúcsgépe. an-26.jpgA mélységi felderítő katonák ejtőernyős képzésük legvégén ebből ugorhattak, bár a nagy dobási sebesség miatt nem volt kifejezetten kényelmes dolog az ebből történő deszant. Az An-26 korlátai rögtön megmutatkoztak, amikor a rendszerváltás után a Honvédség egyre több nemzetközi katonai misszióban vállalt szerepet. A boszniai, majd később a koszovói kontingensek ellátására megfeleltek az Ancsák, de az iraki, majd az afganisztáni szerepvállalás végleg előhozta a gyengéit. Mivel a honvédelmi vezetés a szállítórepülő flottát sem cserélte le, amíg lehetett a meglévőket pofozgatták üzemképesre. De egyre kevesebb gép volt hadra fogható. Végül elérkezett az a pont, amikor is az utolsó egy szem An-26 mellé új típust kellett nézni. Az biztos, hogy az An-24 és az An-26 volt a legtovább hadrendben tartott szállító repülőgép a magyar katonai repülés történetében.


A magyar katonai repülés történetében a következő utasszállító gép a csehszlovák LET L-410. A csinos, szép vonalú, két légcsavaros gázturbinával épült gépből 1987-ben a Néphadsereg 3 darabot vásárolt, kifejezetten személyszállítási céllal. Ez a feladatkör később kiképző és gyakorló feladatkörrel is bővült. A dolog érdekessége, l410.jpghogy a típus nem volt ismeretlen a katonák előtt, mert az MN Térképészeti Intézet üzemeltetésében repült már L-410, térképészeti fényképező feladatkörben 1974-ben. Ez a gép egy csúnya balesetben 1977-ben megsemmisült. Később egy újabb gépet katonai rádiófelderítésre alakítottak volna át, a nyugati határnál kellett volna tevékenykednie. Azért csak „volna”, mert ha a berendezéseket a gépbe beszerelték, a felszállósúly megtartása miatt nem volt szabad az üzemanyagtartályokat tele tölteni. Ami meg belement, az meg nem volt elég a sikeres feladatvégrehajtáshoz. Az L-410-esek története 1996-ig tartott, ekkor adták el a gépeket civil vásárlóknak.

Egy rövid ideig a Néphadsereg állományában repült a legendás Antonov An-2 (NATO kód: Colt) könnyű teher és személyszállító repülőgép. A kétfedeles kialakítás miatt eléggé lesajnált gép kiválóan megfelelt a tábori körülmények közötti üzemeltetésre. A robosztus sárkányszerkezet, az erős futómű, az igénytelen csillagmotor a pilóták és a szerelők kedvencévé tették a gépet. A rövid, alig egy éves időszak alatt az öt An-2 a budaörsi 16. Önálló Szállítórepülő Század állományában repült, és ejtőernyős képzésre szolgált. A moszkvai III. Ejtőernyős an2.jpgVilágbajnokságra ezekkel a gépekkel készült el a magyar csapat. A gépek 1956 késő őszén kerültek ki a Néphadsereg állományából. A katonai sötétzöld festésük megmaradt, csak civil lajstromot kaptak. Noha közvetlenül már nem álltak hadrendben, közvetve nagyon is a hadsereg igényeit szolgálták ki. Ugyanis az An-2-esek lettek a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSz) mindenes repülőgépei. A sok feladat közül az egyik legfontosabbnak az ejtőernyős képzés számított. A sorköteles fiatalok a sorozáson jelentkezhettek ejtőernyős előképzésre. Ekkor valamelyik MHSz reptéren egy pár hetes képzés keretében ejtőernyők kiképzést kaptak, ami nem került nekik pénzbe. Viszont ezután jó eséllyel számíthattak rá, hogy a sorkatonai behívójuk valamelyik mélységi felderítő alakulathoz szól majd. Az An-2-esek 1996-97 idején még előkerültek, amikor Szolnokon ezekből történt az ejtőernyős ugratások egy jó része.

Kicsit kakukktojás a magyar ék alakú felségjelzéssel és lajstromszámokkal ellátott három darab C-17 Globemaster III harcászati teherszállító repülőgép, ugyanis hiába a hazai bázis, a magyar lajstrom, a gépek nem a mieink. Egy ilyen gép ára hozzávetőlegesen 60 milliárd Forint, amit mindenki átszámolhat kedve szerint lélegeztetőgépre, CT vagy MR készülékre, esetleg egy kozmopolita milliárdos elleni plakátkampányra. Az biztos, hogy a honvédség akkor sem tudna ilyen gépeket venni és üzemeltetni, ha az összes TAO pénzt átfolyatnánk a HM-be. (Na jó, akkor talán igen) A C-17 nehéz teherszállító 77 tonna hasznos terhet tud szállítani, vagy 102 c-17-a4-200-oldn-graf-plakat-mod-6b_copy.jpgejtőernyős katonát. Vagy 1db M1 Abrams harckocsit, esetleg 3db Stryker páncélozott harcjárművet. A hazai C-17-es gépek története röviden annyi, hogy pár NATO ország és két partnerségi tag még 2006-ban úgy döntött, hogy összedobják a pénzt három ilyen nagy teherbírású és hatótávolságú, korszerű, ám méregdrága gépre. A gépek üzemidejét pedig úgy osztják le az országok között, hogy azok mennyivel szálltak be a közösbe. Magyarország ennek egy jó részét kiváltotta azzal, hogy felajánlotta Pápa katonai repülőterét a gépek bázisául (versenyben volt még a romániai Konstanca, és a német Rammstein. Nem, nem a zenekar.) A Strategic Airlift Capability nevű szervezet 3 gépéből kettő nullkilométeresen, közvetlenül a gyártótól lett vásárolva, egyet pedig az amerikai partner dobott a közösbe az USAF állományából. A Heavy Airlift Wing nevű repülőezred a nemzetközi együttműködés kiváló példájaként működik.

Mint az látható, a teherszállító gépek nem a sajtó kedvencei, nem olyan hangosak és kecsesek, mint a vadászgépek, nem olyan félelmetesek, mint a bombázók. Viszont nélkülözhetetlenek, és erre ha fájdalmasan későn, de a magyar honvédelmi vezetés is rájött. A két „új” Airbus reméljük sokáig jó szolgálatot fog tenni, és elkerüli majd őket a magyar légierőnél oly sokszor felbukkanó dilettantizmusból fakadó balsors és romlás.airbus.jpg

26 komment

Címkék: magyar haditechnika légierő

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hendrick 2018.02.25. 12:43:52

Ad A319:
+ az Air Berlin csődbejelentésekor ez a két gép éppen lejárt üzemidő miatt karbantartáson volt az ACE-hangárban Ferihegyen. Alkalmi árat sikerült elérni a vételkor
- ha igaz lenne az amit hangoztatnak, hogy kizárólag a missziós csapatok ingáztatására használnák, akkor katasztrofális lenne a kihasználtságuk. Ezek civil utasszállítók, folyamatos, költséghatékony ingázásra vannak tervezve, úgy kellene használni őket, költséghatékonyan, hazánk anyagi lehetőségeihez mérten.
- katonai jellegű felszerelés elhelyezése nehézkes lehet, pl az A310-MRTT hasonló feladatkörbe átalakított altípusnál a rakteret megerősítették, a raktérajtókat módosították, hogy alkalmas legyen nem civil jellegű terhelés tartós elviselésére. (A319: 2x 182cmx123cm 1x 94x86cm raktérajtók - szé/ma)
- elég kicsi a remény arra, hogy elkerülje őket a "dilettantizmusból fakadó balsors", sajnos ez az utóbbi 8 évre ugyanúgy igaz, mint minden időszakra 1989-től, csak a legfrissebb: jelenlegi Gripeneknek nincs bevethető légiharc rakétájuk
+ lesz rajta ellentevékenységi rendszer
+ nem sok embernek jutott eszébe de ami óta nincs Malév, a diplomáciai csomagok mozgatása egy horror sztori (de ahhoz, hogy ennek pl értelme legyen ahhoz együtt kéne működni az EU-s államokkal és nem ekézni őket, pl a követségek számát annyira redukálni, amennyit ez a két gép a missziók mellett ki tud szolgálni, de azokat a követségeket mind létszámban, mind funkcióban megerősíteni - bármely EU követséghez fordulhat bármely EU polgár, itt lenne az ideje a nyilvánvalót meglépni)
+ ugyan roppant korlátozott területen, de MEDEVAC képesség
- már megint a légierő kapott egy nagyberuházást, az MH többi része meg enyészik - ezért egyik szemem sír, másik nevet
Nekem úgy tűnik ez lett az oly sokszor beharangozott új magyar légitársaság álmából valakinek ott fent.
Ilyen a magyar narancs, kicsit kisebb, kicsit savanyúbb, de a miénk :)

Hadrian77 2018.02.25. 12:44:18

Nagyon jó lett, grat! Remélem lesz még nyílt nap Pápán, és meg lehet nézni a C-17-eseket.

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.02.25. 14:38:47

@hendrick:
Szerintem nem lehet elvárni a légierős Airbus-októl, hogy annyit menjenek, mint a civil társaik. Itt igazából nem szempont a rentábilitás.

A diplomáciai postára nem is gondoltam. Ha tudsz erről bővebben mesélni, szívesen olvasnánk!

tiboru · http://blogrepublik.eu 2018.02.25. 15:06:43

@proletair:

Csatlakozom, a diplomáciai futárok munkája mindig is érdekelt!

camell · http://indafoto.hu/camell 2018.02.25. 16:00:19

Az L-410-es elektronikai szerepkörben meg mennyire szoci sztori... Ezen hangosan felröhögtem.

Flankerr 2018.02.25. 16:18:52

@hendrick: "jelenlegi Gripeneknek nincs bevethető légiharc rakétájuk"
Ez féligazság: a rövid hatótávolságú infravörös AiM-7L Sidewinder-eké valóban lejárt, és nem lettek pótolva eme rakéta újabb verziójával vagy hasonlóval. Ez durva dilettantizmus, tény.
De van hozzá AIM-120 AMRAAM, rajtuk is van készültségben.

molnibalage 2018.02.25. 23:08:25

@hendrick:

"jelenlegi Gripeneknek nincs bevethető légiharc rakétájuk"

Ez nem igaz. Az AIM-9 élettartama járt le az AIM-120 ettől még megvan. Persze ez sem jó dolog, de azért totálisan valótlanságot ne írjunk már le...

"már megint a légierő kapott egy nagyberuházást, az MH többi része meg enyészik - ezért egyik szemem sír, másik nevet"

Ez ebben a formában nem igaz. Az idő 99%-ban nem a légierő személyzetét és felszerelését fogja szállítani...

hendrick 2018.02.26. 02:33:48

@molnibalage: konkrétan erre az esetre gondoltam, csak nem fejtettem ki, mert már így is túl hosszú volt a poszt, meg trehány is voltam forum.htka.hu/threads/hun-airbus-a319.1470/page-15#post-415818 :)

Mármint az a része nem igaz, hogy az A319 a légierő állományába került vagy az nem, hogy a többi fegyvernem rohad? Nagyon felpörögtél a htka fórumon :) Azt meg már ne is tegyük hozzá, hogy valószínűleg nem is a honvédség bármely fegyvernemének a személyzetét fogja valószínűleg az idő többségében szállítani, de bekerült ez is a légierő feladatai közé.

@proletair: @tiboru: Amúgy az USAF feladata az USA követségek esetén ezeket a speciális szállítási feladatokat megoldani, amit jóval szerényebb kivitelben a MALÉV biztosított kis hazánk részére nemzetközi viszonylatban. Sajnos nem tudom hogyan oldották meg a dolgot azóta, mivel egy évvel a megszűnése előtt volt egy olyan tisztogatás jellegű szeánsz a külügyben, amit sokan úgy éltek meg, hogy egyszerűen nem maradt bizonyos területeken ember aki gyakorlati tapasztalattal bírt volna, hogy bizonyos dolgokat hogyan kell kivitelezni. Nyilván az volt a cél, hogy tiszta lapot teremtsenek, de ennek komoly áldozatai voltak a működés színvonalában akkoriban. Mellesleg a teljesen megbízható gárdát szerintem így sem érték el, mivel a frissen végzettek között is ugyanúgy lehettek "már beszervezett" emberek, mint a korábbi kormányoktól örökölt külügyi szakmai garnitúrákban akik már évtizedek óta tették dolgukat.

Tudom, hogy oka volt annak amit csináltak, de akkor is fürdővízzel együtt a gyerek esete volt. Én pedig a kapott feedbackek alapján gyorsan letettem arról, hogy ebbe a szakmába álljak be. (a szakmában dolgozó oktatók többsége kerek perec megmondta, hogy a munkaerőpiac telített a 2011-es tömeges külügyi leépítés miatt, több évtizedes szakmai gyakorlattal rendelkező bevált diplomás emberek tömegét vágták ki egyik napról a másikra, pedig 90%-uk biztosan úgy fogta fel, hogy a hazájáért dolgozik és nem egy pártért. [Kb úgy érezte magát a "szakma" akkor ezzel, mint ahogy az olimpikonok többsége érez Elizabeth Swaney-vel] Itthon nem volt divat, hogy vezetői szint alatt így hozzányúljanak a gárdához, mint akkor. A másik probléma pedig az, hogy ahogy akkor látszott: ha valamikor leváltják a kormányt, a következő banda valószínűleg az élmények hatására egy hasonló tisztogatást fog újra csinálni, ami megint meg fogja akasztani az érdemi és folyamatos munkát. Na ez az, ami eddig nem következett be.)

vwxyz 2018.02.26. 17:57:22

@hendrick: Miért gondolod, hogy a diplomáciai csomagok mozgatására két A319-es a leghatékonyabb eszköz?

Burgermeister 2018.02.26. 19:11:53

Diplomáciai csomagok mozgatása...LOL ...MEGALOL...eszemfaszom megáll.....a XXI. században..:)
Mondd már meg hogy mit mozgattal diploműciai csomagok alatt? Van neked erre meglátásod? Mert ha a csomagok mozgatására vették a kettő erbászt akkor nagy baj van a tanácsadók és döntéshozok fejében. Azért vették, hogy a vezetőket furikázzák meg azért hogy mutassuk, hogy na erre is fussa...amugy nem, de parasztvakításra okés. Hány milliárdba is került? Mennyiért lehet bérelni egy learjetet (20 főig) ami kirepteti meg vissza a vezetőinket? Sőt, nem is kell bérelni...hiszen van olyan akinek van és örömmel repteti a főméltóságokat. Persze majd jön az, hogy a misszios szállítások...ja félévenkét kettő. Haggyjuk már.

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.02.26. 20:19:44

@camell:
Előtte civil An-2-est használtak erre, vegyes, civil-katonai személyzettel :)

Cobra408 2018.02.26. 21:13:30

Ne haragudj, de a csapatszállító kifejezésnél leakadtam. Szerinted a világban mivel “szállítják” a “csapatokat” kontinensek, hadszínterek között? A légi szállításnak, mint feladatrendszernek több összetevője van. Amire te valószínűleg gondolsz, az a katonák harctéri vagy harctérre mozgatása kis- és közepes (de akár nagy-) méretű repülőeszközökkel, akár ejtőernyős deszant útján. Ezek valóban híján vannak a komfortnak.
Amire az új verdák szolgálnak, arra minden valamire való, távol is szerepet vállaló seregnek van kapacitása. Hadszíntérre vinni a srácaikat, hazahozni a sérülteket, akár intenzív osztályos körülmények között. Erre a célra senki nem a Dakotákat használja, az üvöltő negyvenes évekből :)

Cobra408 2018.02.26. 21:17:26

@Cobra408: hogy aztán milyen eloszlásban történik mindez, az persze a vezetéstől függ. A lényeg, hogy most már van, sőt, ki lehet ajánlani más államoknak is. Meglepődnél, milyen sokat ér az ilyen kapacitás.

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.02.26. 21:28:09

@Cobra408:

Szerintem az A319 az egy utasszállító. Annak tervezték, arra is használjuk majd. Tökéletes lesz a koszovói, boszniai, vagy ép ciprusi missziók váltását hazahozni, kivinni. Vagy épp egy kormánydelegációt elvinni A-ból B-be. De ne feledjük, harctéri körülmények között ezek a gépek nem nem tudnak működni. Ha nem tol valaki egy lépcsőt az ajtóhoz, akkor ki se tudnak szállni belőle, nemhogy hordágyat berakodni. Ez egy válsághelyzetben nagy hátrány, de remélhetőleg lesz majd az An-26-nak is egy életképes utódja.

A félreértések elkerülése végett: utaztam utasszállítóval, katonaival és civillel is, meg teherszállítóval is. Nem csak a komfortban érződik a különbség.

Amúgy nem haragszom :)

Burgermeister 2018.02.26. 22:21:48

@proletair: +1
utazztam c17ben, ancsában, meg mindenféle utasszállítóban, legutóbb egy a380ban...tudom mi a különbség
kellett volna venni egy c130, A400-at vagy vmi hasonlot...az airbus nagyon korlátozottan használható...nincs létra nincs kiszállás

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.02.26. 22:27:26

@Burgermeister:

Nekem nincs bajom amúgy azzal, hogy egy ilyen gépet vettek, és arra használják amire való. Nekem még a szinével sincs bajom. Csak ne etessék a civileket azzal, hogy ez többet tud az eredeti funkciójánál.

Saját véleményem, hogy nekünk az A400 sok lett volna. Inkább el tudom képzelni az ék felségjelet egy C-27-en, egy Herkulesen, vagy az új Embraer gépen. De ez csak az én egyéni meglátásom.

Burgermeister 2018.02.26. 22:51:02

@proletair: olyan gépet kellett volna venni ami tud cargot (árut) és személyket (akár VIP személyeket) szállítani. Erre az airbus nem alkalmas. Volt szerencsém látni és átélni, hoogy a c130-al ezt a feladatot hogy oldják meg. Az airbus sehol nincs ehhez képest. Pénzpazarlás, nem kicsit.
Tudja vki hogy üresen egy egy airbus cakkonpakk (földi kiszolgálással együtt) mennyibe kerül? Mert itt a repjegy nem kerül kiszámlázásra. (én tudom, mert van infom más légitársasaág által üzemeltetett airbusról kapcsolatban). Nos? Mennyi EUR/óra???

molnibalage 2018.02.27. 10:17:50

@Burgermeister: A400? Kösz, de nem. Az egyik legszarabb szállítógép, amit valaha összeraktak. Olyan fajlagos paramtéerei vannak, hogy az 50 éves C-141-gyel vetekszik helyenként...

C-17 megoldja a stratégiai szállítás nekünk, vehetünk óraszámot, ha nem elég. C-130J-nél nagyobb nekünk nem kell.

molnibalage 2018.02.27. 10:19:34

@Burgermeister: Egy katonai szállítógép soha nem lesz annyira kihasznált, mint egy airliner, felesleges számolgatni. Azért vették a két A319-et, mert személyszállítás és kézifegyverzet szállítására és egyéb szükséges "apróságok" mozgatására jó.

Nem katonai szállítógép helyett, hanem mellé vették.

hendrick 2018.02.27. 11:52:57

@vwxyz: Ami papírra kerülhet az annyi, hogy mint a BKV Budapesten menetrendszerű rendszeres járatok üzemeltek Malév időkben. Nem a diplomáciai csomaghoz indítottak gépet hanem fordítva. Ha ment gép, rápakoltak. Csupán egy kis logisztika a futó repülők és a helyhez kötött infrastruktúra összehangolása, hogy ezzel hatékonyabban üzemeljünk illetve plusz lehetőségeket teremtsünk. Pl "Brüsszelbe" lenne az egyik értelmes rendszeres járatot indítani így elsőnek, azért az idézőjel mert úgysem, de ez ilyen "Sorosozós" egyszerűsített kommunikáció, hogy blogposzt legyen és ne cikk.

vwxyz 2018.02.27. 12:56:28

@hendrick: A kérdés így szólt: "Miért gondolod, hogy a diplomáciai csomagok mozgatására két A319-es a leghatékonyabb eszköz?"

Fredddy 2018.02.27. 15:04:57

Nagyon jó összefoglaló, köszönjük! A Si-204-esekről sajnos nincs normális fénykép, ez a német felségjeles-magyar trikoloros szerintem csak spekuláció. Nemrégiben viszont láttam egy sorozatot a háború után egy ausztriai repülőtéren hátrahagyott gépekről, ahol tisztán látszik, hogy legalább az egyik magyar Si-204-es végül tényleg megkapta a fehér keresztes magyar felségjelet.

A cikk témájához talán csak mellékszál, de a második világháború alatt magyar teherszállító vitorlázógépek is voltak, Go-242-es és DFS-230-as.

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.02.27. 15:13:56

@Fredddy:
Borzasztó pepecs meló az internetről használható képet gyűjteni. A német felségjeles siebelen csodálkoztam, de nem gondoltam spekulációra. Az Aero C-3 rajza viszont annyiból az, hogya színei spekulatívak. Egy fekete- fehér kép alapján készült.

Fredddy 2018.02.27. 18:50:07

@proletair: biztos nem egyszerű, csak különösen a grafikáknál vicces, hogy hány helyről köszön vissza ugyanaz. Nemrég adtak ki egy nagy posztert a magyar repülők oldalnézeti rajzaival (több kiadványban is volt mellékletként), a cikk legtöbb képe, akárhonnan is van, eredetileg arról származik (Si-204 is). Az Fw-58-as az Azur 1/72-es makettjének dobozgrafikája (meg is építettem :)), az SM-75-ös meg a Balaton Modell pár hónapja megjelent 1/72-esének dobozrajza, itt a fénykép, ami alapján készült:
2.bp.blogspot.com/-gCsrAXfYGj8/WEdTgv2vS4I/AAAAAAAAYxg/dq67_j0ZD-oo7OXSri8yilv8yoRlPs4QQCLcB/s1600/12105728_1546768598942338_7323331638496905176_n.jpg

A másik baj a grafikákkal, hogy sokszor alapulnak tévedésen, az említett poszteren is több saccolás van. Különösen a második vh-s magyar légierő para, mert egyrészt az írásos anyagok nem nagyon maradtak meg, csak pár fekete-fehér fotó alapján kell okosnak lenni (azon különböztesd meg a homokszínt a világosszürkétől), másrészt meg többféle színrendszer is használatban volt, német is olasz is, harmadrészt meg a korabeli szakik sokszor le is szarták, hogy mi van a szabályzatban. Épp most volt egy nagy vita pl az SM-75-ösön is látható színsémával kapcsolatban, egy, máskülönben kifejezetten igényes, magyar légierő repülőfestéseit bemutató könyvben az jelent meg (szépen megrajzolt festési sémákkal), hogy ezek eredeti magyar színek voltak, de közben kiderült, hogy ez a szürke-barna-zöld a szabvány német exportszínsor volt, amit a magyarok is beszereztek a német gépekkel, aztán felkentek még pár dologra. De ezeket ilyen tenyérnyi roncsdarabokról meg ki tudja, hogyan megmaradt festékgyári raktárjegyzékekből okoskodják ki.

Az Aero C-3 rajzát én ismerem zöldben is, de hallottam már olyan véleményt, hogy igazából világoskék volt :)

Magyar gépekhez egyébként jó oldal az avia-info.hu, itt minden fenn van, ami magyar felségjellel repült (sajnos csak 1919-től), és sok fénykép is van hozzá.

Maga Lenin 2018.03.07. 09:29:31

@proletair: köszi az összeállítást! Különösen a mértéktartó stílust, örültem neki.