Had- és rendvédelem-história, kicsit másképp

Összeálltunk páran, hogy kipróbáljuk: lehet-e szórakoztatóan, ugyanakkor informatívan foglalkozni rendvédelem-történeti, valamint katonahistóriai témákkal. Szerintünk igen. *** imélke nekünk: blog.lemil(at)yahoo.co.uk --- BLOGUNK A MAGYAR BLOGGERSZÖVETSÉG TAGJA ---

Megjelent a Kémek krémje!

borito_240.jpg

Naptár

december 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Lemil-fészbúk

Olvasóink lobogói

Pillanatnyi olvasólétszám:

website stats

Utolsó öt komment

Fontosabb címkék

1848 49 (46) afganisztán (6) afrika (13) ajánló (84) alagút (7) állat (8) amerikai (99) angolok (8) arabok (15) átirányítás (13) atom (12) ausztrál (5) ázsia (15) balkán (6) betyár (5) biofegyver (5) biztonságpolitika (5) brazil (7) brit (66) buli (6) büntetésvégrehajtás (7) büntetőjog (11) címer (6) csata (9) csatabemutató (9) csendőrség (6) dél amerika (10) ejtőernyős (27) életrajz (41) elmélet (11) erdély (5) erőd (8) évforduló (53) fegyver (7) ferencjózsef (11) francia (24) görgey (13) görögök (5) háború (6) háborús bűn (8) hadifogoly (5) haditechnika (91) haditengerészet (50) hadsereg (15) hadtörténelem (151) hadtörténet (19) hadvezérek (9) hagyományőrzők (5) hajók (5) harckocsi (23) határőrség (7) hellókarácsony (5) helyi háborúk (17) hidegháború (48) híres bűnözők (8) honvédség (12) horthy (6) humint (24) huszár (10) i. világháború (46) ii világháború (106) izrael (26) japán (22) játék (6) k.u.k. (8) kalóz (6) kamikaze (6) kanada (6) katonazene (10) kelták (5) kémek és hírszerzők (58) kiképzés (7) kína (5) kínai (5) kivégzés (6) könyv (5) középkor (10) közép amerika (7) kuba (9) különlegesek (71) légierő (53) légvédelem (8) lengyel (17) lengyel magyar barátság (8) lovas (6) lovasság (10) lövészárok (5) magyar (147) makett (7) monarchia (13) múzeum (12) német (66) nők (12) ókor (13) olasz (13) önvédelem (5) orosz (30) ostrom (6) osztrák (30) osztrák magyar (27) pestis (6) plakát (12) podcast (9) polgárháború (5) porosz (5) portugál (6) programajánló (10) reform (6) reklám (5) rendőr (7) rendőrség (8) rendvédelem (53) róma (13) román (7) rövidhír (18) sigint (6) skandináv (7) skót (6) sorozat (15) svéd (7) számítógép (9) szavazás (13) szerb (11) szlovák (5) szolgálati közlemény (38) szovjet (61) sztálin (5) telefonkártya (6) tengeralattjáró (16) tengerészgyalogos (10) terror (25) titkosszolgálat (70) török (15) tűzfegyver (9) ünnep (5) usa (52) USA (7) utánközlés (24) vadászgép (12) várostrom (6) vendégposzt (80) vértanú (11) vicc (7) vietnam (5) vitaposzt (66) wysocki légió (12) zene (11) A többi címke

Közkívánatra: feedek

Vadászrepülőkből viharvadászok

2018.12.04. 06:00 proletair

logo.jpgSzinte közhely az a szomorú tény, hogy a 2. Világháború milyen sok technikai újítást hozott az emberiség életébe. A háború hat éve alatt a technikai fejlődés elképesztő volt, elég ha csak a repülésre gondolunk: 1939-ben még voltak rendszerben kétfedelű vadászgépek (A Magyar Királyi Honvéd Légierő állományában is) 1945-ben pedig már gázturbinás, sugárhajtású gépek is megjelentek az égen. A radar kifejlesztése szintén hadi célokat szolgált, a háború végére mérete kisebb lett, hatékonysága javult. Az USA volt az első ország, amelyik a háború után a radarral felszerelt katonai repülőgépeinek új feladatot adott: a polgári repülésbiztonság javítása, és a viharok előrejelzése, sőt, közvetlen vizsgálata.

 

1945-re az USA illetékesei felismerték, hogy a háború után a légi vihar.jpgközlekedés ugrásszerű növekedése várható. Az egyre nagyobb teljesítményű szállítógépekkel sokkal több személyt szállíthattak, jóval nagyobb távolságokra. A gondot az okozta, hogy az USA egyes részein sűrűn előforduló viharokat hogyan jelezzék előre, vagy ha már a vihar kitört, akkor a repülőgépek személyzetei milyen eljárásokkal ússzák meg a rázós helyzetet. Az addigi tapasztalatok elkeserítőek voltak, szükség volt tehát egy programra, aminek célja pont ez volt: még jobban megismerni a viharok, zivatarok és azok környezetének természetét, kidolgozni a megfelelő eljárásokat, amiket a földi irányítás és a repülőgép személyzetek alkalmazni tudnak. Az amerikai kormány adta a pénzt (a Civil Légiforgalmi Hatóságon keresztül), egész pontosan 250000 dollárt, a kísérleteket koordináló szervezet pedig az Időjárási Hivatal lett. A kutatásban részt vettek a Chicago-i Egyetem Meteorológiai Tanszékének kutatói, Az Új-Mexikói Egyetem Fizika Tanszéke, a híres MIT (Massaschusetts Institute of Technology) elektronikai tanszéke, és a NACA (A NASA elődje). A részvevő szervezetek közt találjuk a magyarra nehezen fordítható nevű Soaring Society of America-t, ami az USA legnagyobb vitorlázórepülő szervezete. (Felvetődhet a jogos kérdés, hogy ők meg minek, de majd lejjebb kiderül). soaring.jpgAz Amerikai Hadserege Légiereje (Ekkor még nem különálló haderőnemként, USAAF) a Haditengerészeti Kutatólaboratórium mint intézmény, és maga a US Navy, vagyis a haditengerészet képviselte az egyenruhás vonalat. A kutatások vezetője Horace Byers meteorológus lett a Chicago-i Egyetemről, és a kísérletsorozat a hangzatos „Project Thunderstorm” nevet kapta. A háború végével szó szerint hegyekben álltak a feleslegessé vált katonai repülőgépek, így adta magát az ötlet, hogy a kísérletekhez az USAAF szállítja a repülőtechnikát, és ami fontos volt, a személyzeteket is. A hajózó személyzetek csakis önkéntesek lehettek, és ezekből szerencsére nem volt hiány. A repülőtechnika bázisául az orlandói Pinecastle katonai repülőteret jelölték ki. A Project Thunderstorm (kábé Zivatar Program) többféle repülőgéppel is rendelkezett, de a legfontosabb típus a Northrop P-61 Black Widow nevű éjszakai vadászgépe volt. Muszáj lesz megismerkednünk ezzel a géptípussal, hogy megértsük, miért erre esett a kutatók választása.

A Northrop repülőgépgyár a 40-es évek elején kezdte el egy éjszakai vadászgép tervezését, ami 1942-ben szállt fel először. A gép kétmotoros, dupla faroktartós sárkányelrendezésű volt. Akkoriban különlegesnek számító p-61.jpgorrkerekes futóművekkel készült, és a gépet eleve úgy tervezték, hogy az orrába egy felderítő rádiólokátort építenek. (Akkoriban a hadviselő országok az éjszakai vadászgépeiket egy már meglévő gépből alakították át, több-kevesebb sikerrel). A P-61 Black Widow névre keresztelt vadászgép meglepően nagydarabra sikerült, méretei alapján a közepes bombázók kategóriájába esett. (Maximális felszállósúlya szinte pont annyi volt, mint a B-26 Marauder-nek, és hat tonnácskával több, mint a B-25 Mitchell-nek) A két Pratt&Whittney Double Wasp csillagmotor egyenként 2250 lóerőt adott le, és a négyágú légcsavarokkal így a P-61 590km/h maximális sebességre volt képes. Ez akkoriban elég volt ahhoz, hogy az ellenséges éjszakai bombázókat elérje. A nagy hatótávolsága hosszú járőrözési időt tett lehetővé, amit külső üzemanyagtartályok felfüggesztésével tovább lehetett növelni. A fegyverzete négy darab 20mm-es gépágyúból, és a törzs tetején, egy távirányított áramvonalas toronyba szerelt négy darab 12,7-es nehézgépuskából állt. A személyzet három főből állt: egy pilóta, egy radarkezelő, és egy lövész. A repülőgép legfontosabb berendezése azonban az orrba épített SCR-720 típusú radar volt. 2000_northrop_p-61_black_widow.jpgEzzel a berendezéssel 8km távolságról deríthette fel az ellenséges légi célt. Az eljárás ilyenkor az volt, hogy a radarkezelő a kijelzőt figyelve szóban utasította a pilótát, merre kormányozza a vadászgépet, hogy minél közelebb kerüljenek a célponthoz. A gépágyúkat a pilóta, a lövegtornyot a fedélzeti lövész kezelte. Mivel a gép a háború végén állt rendszerbe, sok babér nem termett neki, így nem csoda, hogy csak nagyon kevés gépszemélyzetből lett ász, vagyis akik 5 vagy több repülőgépet lőttek le. A Nagy-Britanniába telepített Black Widow gépek sok V-1-es robotrepülőt pusztítottak el, de a többi hadszíntéren is értek el sikereket. Az USA utolsó 2. világháborús légigyőzelmét is egy P-61-el érték el egy japán repülőgép felett.

A Thunderstorm projecthez ideális volt a P-61. A rendkívül robusztus sárkányszerkezete jól bírta a gyűrődést, és erre nagy szükség volt, mert a tervekben nem csak az szerepelt, hogy a kialakuló zivatarcellákat közelről kóstolgatják majd, hanem bele is repülnek. Azt már a háború éveiben felfedezték, hogy a fedélzeti radar nem csak az ellenséges repülőket „látja”, hanem a zivatarokat jellemző heves esőfüggönyöket, jégesőfoltokat is. Pont erre volt szüksége a kutatóknak: a radarral meghatározható volt egy radar.jpgzivatarcella legmostohább pontja, amit egy épeszű repülőszemélyzet nagyon nagy ívben elkerült volna. A P-61 esetében viszont pont az volt a cél, hogy ezekbe a gócokba repüljön bele, és gyűjtse az adatokat. (Így már asszem mindenkinek világos, miért önkéntes alapon válogatták a gépszemélyzeteket). Az eredeti SCR-720-as radart a Bell cég és a MIT ügyes mérnökei rendesen felpiszkálták, így a felderítési távolság jelentősen megnőtt, akár 20 mérföld is lehetett. Az első P-61-es gépek az USAAF alaszkai bázisú időjárásfelderítő egységétől érkeztek. A személyzeteknek tehát nem volt újdonság a feladat, csak az, hogy most nem kell elkerülni a viharokat, hanem őrült módon bátran bele kell repülni. Természetesen kellett változtatni a gépeken is: a fegyverzetet kiszerelték, a felső géppuskákat toronnyal együtt szerelték le. A radarkezelők viszont nem csak az USAAF állományából érkeztek, hanem a Haditengerészettől is. A megüresedett lövész helyére egy meteorológiai megfigyelő került, aki nemcsak katona lehetett, hanem akár civil is. A gépeket megpakolták mindenféle mérőműszerrel, érzékelővel, kamerával.

A kísérletek első fázisa Orlando 60 mérföldes környékére esett. A viharok előrejelzésére a kutatók meteorológiai léggömbök tucatjait engedték fel (ezek tényleg meteorológiai léggömbök voltak, nem pedig annak mondott furcsa kinézetű azonosítatlanballoon.jpg repülő tárgyak). A léggömbökre szerelt berendezések mindenféle hasznos információt begyűjtöttek, és továbbítottak a kutatóknak. A léggömbök emelkedését, süllyedését szintén árgus szemekkel figyelték: a zivatarok közelében a felmenő légáramlatok nagyon gyorsan, nagyon magasra röpíthették ezeket, és ott mint egy megunt rágógumit a vihar szinte kiköpte magából a lufikat. Voltak léggömbök, amik viszont sehogy sem tudtak egy bizonyos magassági szint fölé emelkedni, sőt, a vihar némelyiket nem csak lefelé tolta, hanem szinte belelőtte a földbe. Volt tehát min gondolkodniuk a kutatóknak. Most jött képbe a Soaring Society of America. Ettől a szervezettől vitorlázó repülőket kapott a projekt. A vitorlázórepülő sport egyik alapja, hogy a felszálló légáramlást kihasználva keringenek odafent a pilóták. 01.jpgMinél jobb úgynevezett termiket fog ki egy gép, annál tovább tud fennmaradni, annál tovább tart az élmény. A dolog azonban nem veszélytelen, hiszen egy kipattanó vihar óriási grimbuszt idézhet elő, és szó szerint életveszélybe sodorhatja a kecses repülőt és pilótáját. A projekt kutatói a vitorlázókkal szintén adatokat akartak gyűjteni, még a zivatar kialakulása előtti ciklusról. Míg a léggömbök arra mentek, amerre a szél fújta őket, a vitorlázók egy adott ponton maradhattak, és a műszerekkel biztonságosan le is szállhattak a repülőtéren. Ez többszörösen gazdaságos megoldás volt, hiszen egy elcsatangolt léggömb akárhol földet érhetett, és egy ilyen összeszedése hosszadalmas és fáradságos meló volt. Körülbelül 140 ilyen vitorlázórepülős adatgyűjtésre került sor, amik során a kumuluszfelhők tulajdonságait vizsgálták. Az egyik ilyen repülés alkalmával Paul Tuntland pilóta 4000 láb magasságban egy hirtelen jött erős feláramlásba került, amiből nem tudta kikormányozni a gépét (ezt nagyjából úgy képzeljük el, mint egy örvényt a vízben, csak itt felfelé szippant a fizika) és egészen 22000 lábig emelkedett. Ezzel egyből új nemzeti vitorlázórepülős magassági csúcsot állított be.

A P-61-esek bevetései összetettebbek voltak. Orlando körül több rádióállomást telepítettek, valamint földi telepítésű radarbázisokat is, amikkel nem csak a vihart figyelhették, hanem a viharba induló gépeket is. A P-61-esek először 4000 láb magasságban várakoztak, majd a kialakuló zivatarcella előtt felemelkedtek 25000 láb magasságba, és ott hatoltak be a vihar belsejébe. Nagyon sokszor fordultak elő igazán meleg helyzetek, de csak landolás után derült ki, mennyire is volt forró a pite: a gépek törzsén villámcsapások nyomai éktelenkedtek, a 161215-f-yg475-507.JPGburkolaton megszámlálhatatlan apró horpadás pedig a jégverés biztos jele volt. Az így szerzett adatok azonban felbecsülhetetlennek bizonyultak, alig győzték a tudósok a feldolgozást. A projekt időtartama alatt 1362 esetben repültek viharfelhőbe, egyetlen repülőgépet sem vesztettek el. Ezt a kimagasló teljesítményt végül a Distinghuised Flying Cross kitüntetéssel honorálták, amit minden gépszemélyzet megkapott. A SCR-720-as radar alapján kezdtek el dolgozni egy kifejezetten időjárási radar megalkotásán, így lett az SCR-720 minen mai modern repülőgépfedélzeti időjárási radar ősatyja. A Thunderstorm adatai alapján készítette el később Theodore Fujita, a Chicagoi Egyetem kutatója a Fujita-skálát, ami a tornádók osztályozására szolgál (2007-ben módosítottak rajta, de ugyanúgy hívják). A Thunderstorm a második évére erősen felhízott, a központi repülőtér a Climont Air Field lett Ohio-ban, és elnevezték All Weather Flying Center-nek. Az itt állomásozó gépek egységes festést kaptak, de a katonai felségjelzés maradt, jelezve, hogy a gyémántfokozatú főtámogató még mindig a légierő (ami 1947-től lett külön haderőnem). A géppark több típussal is bővült, lássunk most egy kis listát ezekből:


North American T-6 Texan
t6_1.jpgHaladó oktatógép, az alapfokú képzés után pilóták ezrei kaptak ezen a gépen kiképzést. A növendék az első ülésben, az oktató a hátsóban foglalt helyet. Rendkívül sokoldalú, strapabíró, kiváló konstrukció volt, elég sok még ma is repül belőlük.

Republic P-47 Thunderbolt
p47.jpgA 2.világháború legnagyobb, és legnehezebb egymotoros vadászgépe volt, bivalyerős feltöltős csillagmotorral, nagy hatótávolsággal, és jelentős tűzerővel. Legendásan jól viselte a sérüléseket. Fegyverzetétől megfosztott változatai repültek az All Weathter Flying Center kötelékében. Már csak a neve miatt is a programban volt a helye…

Douglas B-26 Invader
invader.jpgAz 1944-ben szolgálatba állított kétmotoros Invader eleinte A-26 néven repült, mert a B-26 jelzést a Martin Marauder bombázó stoppolta. A Marauderek kivonása után 1948-tól lett B-26. Szintén erős konstrukció volt, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy a típus végigharcolta a koreai-háborút, és még a vietnami háborúban is be lett vetve, civilben pedig erdőtüzek oltásában vett részt néhány átalakított példány.

Northrop F-15 Reporter
f15.jpgA P-61 Black Widow jelentősen módosított felderítő változata. Első ránézésre is látszik a különbség, a Reporter kabintetején és a törzs hátsó részén. Ez a típus nem hordozott radart, annak helyére sokféle fényképezőgép és kamera került. A Thunderstorm tervezetben ezek helyére különböző műszereket, és érzékelőket szereltek. A típusból összesen 36 darab készült. 1948-tól az új nevezéktan alapján RF-61 Reporter néven repült. Részese volt a Koreai-háborúnak. 1962-ig volt az USAF állományában.

Boeing B-17 Flying Fortress
b17.jpgA 2. világháború legendás amerikai négymotoros bombázójának teljesen demilitarizált változata is repült az All Weather Flying Center kötelékében. Az összes fegyvert kiszerelték, sőt a tornyokat is eltüntették. És természetesen a Norden bombacélzóra sem volt szükség.

Consolidated B-24M Liberator
b24.jpgA B-24 négymotoros nehézbombázónak az M változata egy könnyített sárkányszerkezetű változat volt. A védőfegyverzeten módosítottak, az orr-részről egyenesen elhagyták a géppuskatornyot. Bár nem volt kifejezetten könnyen vezethető repülőgép, a hadvezetés jobban preferálta, mint a Flying Fortresst. A mai napig tart pár rekordot, amit valószínűleg már nem döntenek meg: a legnagyobb darabszámban gyártott bombázógép, a legnagyobb darabszámban gyártott többmotoros repülőgép, és a legnagyobb darabszámban gyártott amerikai katonai repülőgép. Ja, igen, a darabszám: 18500.

Fairchild C-119 Flying Boxcar
c119.jpgEzt a gépet már eleve teherszállító gépnek tervezték. A P-61-hez hasonlóan ennek is dupla faroktartója van. A központi törzsbe 12 tonna rakomány, vagy 67 katona számára volt hely. Sikeres típus volt, a Haditengerészet, a Légierő és a Tengerészgyalogság is alkalmazta. Vietnamban felfegyverzett változatát is bevetették

Douglas C-54 Skymaster
dc4.jpgEz a teher és utasszállító a forradalmi DC-3 (katonai megnevezésben C-47) utódjának készült a civil keresztségben DC-4 néven. A négymotoros gép elévülhetetlen érdemeket szerzett a hidegháború első nagy konfliktusában, a berlini légihíd lebonyolításában. Felszereltségtől függően 40, vagy maximum 80 embert szállíthatott. Az All Weather Flying Center első igazi civil forgalomra szánt repülőgépe.

Boeing B-29 Superfortress
b-29.jpgA 2 világháború legmodernebb nehézbombázója, az első (és a második) atombomba szállítója és ledobója. Olyan sikeres és előremutató konstrukció volt, hogy a szovjetek szolgaian le is másolták, és Tupoljev Tu-4 néven rendszeresítették. Az All Weather Flying Center kötelékében repülő példányról a fegyverzetet leszerelték, és a kozmikus sugárzás mérésére és vizsgálatára alkalmas berendezésekkel szerelték fel.

Douglas XB-19
xb19.jpg1946-ig az USA-ban épített legnagyobb repülőgép volt. Tervezésekor négy csillagmotorral felszerelt nehézbombázónak tervezték, majd a motorokat lecserélték soros 12 hengeres V-motorokra. Méretére jellemző, hogy a személyzet 18 főből állt volna, a hatótávolsága pedig 6800km. Egyetlen példány épült belőle, és az elhúzódó tesztfolyamat sokat rontottak a kilátásain: a kisebb és olcsóbb bombázókat addigra már futószalagon gyártották. Ami biztos, hogy 1946-ban repült utoljára, és két fénykép szerint megkapta az All Weather Flying Center festését. Hogy tényleg használták-e a Thunderstrorm keretén belül, erre semmiféle adatot nem találtam. Ez az egyetlen gép viszont csúnyán végezte: 1949-ben feldarabolták, és ócskavasként (vagyis alumíniumként) értékesítették.

Eddig tartott tehát az USAAF és a civil tudományos kutatómunka közös munkáját bemutató poszt. Az USA-ban a Project Thunderstorm lezárultával nem értek véget az időjárási kutatások, szinte minden haderőnem folytatott kisebb-nagyobb kutatásokat, és a civil kormányzati szerveknek is megvolt a maguk kis tudományos programja. A NACA utódja, a NASA is teljes erővel szállt be a meteorológiai kutatásokba. Az 1950-es évek első felében több hurrikán is pusztított a karibi-térségben, és az USA-ban, az 1954-es év több vihara is rendkívül cudarnak számított. A hurrikánok természetének megismerése, és előrejelzésük elsődleges fontosságot nyert. Így indult hát útjára a Project Stromfury, ami 1962-től 1983-ig tartott. De ez talán már egy másik poszt témája lesz majd.

 

15 komment

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

camell · http://indafoto.hu/camell 2018.12.04. 06:12:30

Asszem, van egy kis elírás: majd a motorokat lecserélték soros 12 hengeres V-motorokra. Akkor most V-motor, vagy soros?

camell · http://indafoto.hu/camell 2018.12.04. 08:13:21

Amúgy nagyon fasza lett a poszt, gratula! Lassan a Wild Weasel cikk is jöhetne, évek óta be lett ígérve... Csak mondom.

Fredddy 2018.12.04. 12:45:50

Érdekes cikk, köszönjük!
Erről a B-19-esről pl nem is hallottam még egyáltalán. Most utánaolvasva láttam, hogy a két nagy kereke maradt meg belőle múzeumokban kiállítva :)

mnandy 2018.12.04. 19:46:07

gyerekkorom máig meghatározó diafilm-élménye.., ami azóta sajnos elveszett, de mélységes mély a netnek kútja:
diafilm.osaarchivum.org/public/index.php?fs=3975

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.12.04. 20:19:07

@mnandy: Ez nagyon ott van, Sebők Imre az egyik legkiválóbb képregényrajzoló volt (bár szerintem a feketefehér tusrajzai jobbak)

Sigismundus · http://csakugyirkalok.blog.hu/ 2018.12.04. 20:19:30

@mnandy: Hát ez a diafilm nem semmi.. :-) Mit képzeltek az írók+rajzolók, hol van a Fülöp szigetek, Dél-Amerikában? :-) Mert úgy néznek ki... Na meg a kandalló Iwo Dzsimán.

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.12.04. 20:26:33

@Sigismundus: Gondolom a rajzoló nem foglalkozott vele, hogy néz ki egy filippínó, a nevek alapján belőtte magának a spanyol gyarmatosítókat.

sítábor 2018.12.04. 22:49:27

étvágygerjesztőnek jó volt! ;) köszi

jöhet hasonló hosszabb, részletesebb verzióban

Maga Lenin 2018.12.05. 10:52:34

@camell: Na igen, ez nekem is szemet szúrt. Emellett is érdekes poszt. Jók a rikító festésű rajzok :-)

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.12.05. 11:13:10

@camell:
Az a gond, hogy az Aranysasban jelent meg az idén egy elég terjedelmes cikk a Wild Weasel egységek megalakításáról, bevetéseikről, harceljárásaikról. De remélem azért maradsz a blogon, mert lesznek még érdekes posztok, ezt garantálom. :)

Norman Nailer 2018.12.05. 12:05:41

@mnandy: Ahogy nézegettem, nagyon ismerősnek tűnt: Tizenkét ​halálos perc címen könyvben is megjelent, a legendás Delfin Könyvek sorozatban.

camell · http://indafoto.hu/camell 2018.12.06. 05:42:30

@proletair: évek óta itt vagyok, mégha csendben is. Maradok. ;-)

Hiryu2,01 2018.12.06. 17:52:10

a fenti dia gondolom a diafilm a korosztályomnak jól ismert Delfin könyvek sorozat kötetéből készült. Soah nem értettem a négymotoros B-26-t, de van itt egy kiegészítés egy hozzászólótól, másolom a linket és a hozzászólást:

hetlovet.com/2012/02/16/szentivanyi-jeno-tizenket-halalos-perc/

Kedves Olvasótársak! Két megjegyzés.
Az egyik: voltaképpen kétféle amerikai B-26-os is szolgált a második világháborúban, a Martin B-26 Marauder és a Douglas A-26 Invader, amely 1948-tól B-26-ra átkeresztelve folytatta a pályafutását. De mindkettő kétmotoros volt, a Marauder közepes bombázó (történetesen elsősorban a csendes-óceáni hadszíntéren vetették be), az Invader pedig könnyűbombázó/csatarepülő minősítéssel. Az amerikaiak világháborús nehézbombázói közül a szerző aligha gondolhatott a gyúlékony, harcban és vízre történő kényszerleszálláskor sérülékeny Consolidated B-24 Liberatorra. A Hirosimára és Nagaszakira atombombát dobó Boeing B-29 Superfortress pedig nem lett volna politikailag korrekt választás, ráadásul sokkal fejlettebb típus volt a regényben leírtnál (például túlnyomásos volt a pilótafülkéje). De ez is csak 570 km/órával „vánszorgott”, szemben a regényben leírt 640 km/órával – ilyen sebességet csak a vadászok repültek meg a háborúban.
A szerző a regénybeli B-26-ost valószínűleg a Boeing B-17 Flying Fortressről mintázhatta, amely valóban legendásan megbízható gép volt: egyesek elképesztő sérülésekkel, rommá lőve, ellenséges gépekkel történt ütközések után, szinte félbevágva, csonka szárnnyal, akár egy működő motorral is visszavánszorogtak támaszpontjukra. Ezekhez képest apróság, hogy jóval lassabban (460 km/óra), viszont jóval magasabbra (10,8 km) repült.
Ez át is vezet minket a másik témához. A regénybeli messze nem az első berepülés lett volna egy trópusi vihar „szemébe”. Az elsőre még fogadásból, egy AT-6 Texan gyakorlógéppel került sor 1943-ban, az első tudományos célú berepülést pedig történetesen éppen B-17-essel végezték 1945-ben. Ezek azóta is nagyjából rendszeresek; az amerikai légierő és a meteorológiai szolgálat együtt összesen mintegy tucatnyi gépet üzemeltet elsősorban trópusi viharok megfigyelésére. (A vihar „szemében” a légnyomást és a szélsebességet a műholdak korában is csak így tudják mérni.) A viharrepüléseknek a légierő és a haditengerészet soraiból 1945 és 1972 között összesen hat legénység esett áldozatául: öt tájfunban, egy hurrikánban. 1964-ben azonban ép legénységgel, de gyakorlatilag rommá törve tért vissza a Cleo hurrikánból egy WC-121-N, amely a valaha épített egyik legszebb repülőgép, a regényben szintén szereplő Lockheed Constellation egyik katonai változata volt. A szerző talán erről a küldetésről szerezhetett tudomást, és ez ihlethette a történetet.
Mindez természetesen nem kisebbíti a szerző érdemeit, a regény pompás cselekményszövését és magával ragadó lendületét.
Válasz
.....
Nagyon szépen köszönöm a dicséretet, némileg ellensúlyozza az éjszakai írogatás okozta lelkifurdalást. Meg azt, hogy pontatlan voltam… Elolvastam ugyanis azóta a Hurricane Hunters Super Connie-jának 1964-es kalandját a Cleóval, . Finomkodás azt állítani, hogy ép bőrrel úszták meg a kalandot, de súlyos zúzódások, kartörések árán mindenki hazatért. A regény utolsó húsz oldalának tényleg mintha éppen ez a beszámoló szolgált volna alapul: vízre csapódás, elszabaduló és az utastérben lebegő, majd ide-oda csapódó tárgyak és emberek, a szolgálatot a kritikus pillanatban felmondó radar, elfüstölő motorok helyett leszakadó szárnyvégek. És egy érdekes kép: a Popular Mechanics egy 1950-es száma . Nem lennék meglepve, ha a szerző olvasta volna ezt a lapszámot.

az említett lapszám:

www.navyhurricanehunters.com/Submitted-Photos/snowcloud1.htm

Hiryu2,01 2018.12.06. 17:54:01

öö..oppsz..remélem ezzel nem spoilereztem el amásodik részt....