A Lemilblogon már olvashattatok az Amerikai Haditengerészet azon repülőiről, amelyek igen rövid pályafutás után lettek leselejtezve. Aki nem olvasta, ide kattintva pótolhatja. A most következő poszt olyan repülőgépekről fog szólni, amik a Navy extrém kívánságait próbálták kielégíteni, hogy aztán a fejlesztés közben kiderüljön, mekkora zsákutcába futottak bele. Szinte minden esetben. És persze öntötték a jó amerikai dollárt ezekbe a tervezetekbe. 
 

Amióta létezik a katonai repülés, azóta foglalkoztatja a tervezőket és a katonai vezetőket az a dolog, hogyan is lehetne elérni azt, hogy a repülőgépek minél kisebb helyről tudjanak felszállni, vagy leszállni. Teljesen jogos elképzelés, hiszen egy repülőtér komoly infrastruktúrát igényel, még akkor is ha az egy füves rét, ráadásul az ellenség közismerten kedvenc célpontja.

Mivel a mérnöki lelemény szinte határtalan, a repülőtechnika hamar eljutott a helikopterekig, amik gyorsan bebizonyították, mennyire is jó dolog a helyből le- és felszállás. Viszont egy helikopternek van egy elég nagy hátránya: relatíve lassú. A katonai vezetők lelki szemei előtt egy olyan repülőgép képe lebegett (szó szerint), amely helyből száll fel, ugyanúgy száll le, de ha vízszintesen kell repülnie, akkor a teljesítménye és a manőverező képessége egyenlő a korabeli harci gépekével. Sőt, ha lehet, legyen jobb is.

Az ilyen repülőgépeket a haditechnikai szakzsargon VTOL gépeknek nevezi. Vagyis Vertical Take-Off and Landing, függőlegesen le- és felszálló repülőeszköz.  Az amerikai haditengerészetnél a háború után merült fel először, hogy de jó volna egy ilyen vadászgép. Nem kellene hosszú felszálló fedélzet a gépeknek, sőt, akár kisebb hadihajók fedélzetére is le tudna szállni, vagy onnan fel. A katonai vezetők már előre dörzsölték a tenyerüket, hiszen nem kellene bajlódni a marha nagy repülőgép-hordozókkal, meg ezek kiszolgálását végző hajókkal, hanem a flottakötelék minden hajóján elférne pár ilyen repcsi. Vagy ha már mindenképp kell az a hordozó, azon csak csapásmérő gépek lennének, a vadászfedezet elfér a többi hajón.

Nosza, adjunk megrendelést a repülőgépgyártóknak. Tessék csinálni egy nekifutás nélkül felszállni és leszállni képes vadászgépet.  Az ötletre a Lockheed és a Convair cég ugrott rá. Mindez 1951 májusában történt, és ne feledjük: ekkoriban már szinte minden katona, akinek köze volt a repüléshez, a sugárhajtóművek lázában égett.

Bármennyire is egyszerűnek tűnt a megoldás, probléma akadt bőven. A régi dugattyús motorokkal megfelelő teljesítményt nem lehetett elérni, a sugárhajtóművek pedig akkoriban még gyengécskék voltak ahhoz, hogy függőlegesen megemeljenek egy repülőt. Így esett a választás a gázturbinás légcsavaros megoldásra. A Convair az XFY-1 Pogo nevű gépébe egy 5500 lóerős Allison hajtóművet épített, ami két ellentétesen forgó légcsavart hajtott. A gázturbinából a faroknál kivezetett gázok még némi plusz tolóerőt is adtak a gépnek. A gép sárkánya a Convair jól bevált receptje szerint deltaszárnyat kapott.  A követelmények miatt a függőleges le- és felszállást úgy kellett végrehajtania, mint egy helikopter, emiatt a gép csak a farkára tudott leszállni. A jó hír az volt, hogy nem kellett bonyolult futómű.

Az első teszteket a legtapasztaltabb pilótával kezdték meg, de a levegőbenfüggés gyakorlására még így is egy darura kellett függeszteni a gépet, ha netán baj lenne, ne pottyanjon vissza a földre. Nos, innen kezdve igazából csak a terv hátrányait tapasztalhatták meg a mérnökök, de főleg a pilóta. Felszállásnál egy létrán kellett a fülkébe bemászni. Ott kissé kényelmetlenül félig háthelyzetbe „beülni”. A felszállással sok baj nem volt, a gép a levegőben is prímán repült, de amikor eljött a leszállás ideje, szó szerint mindenki leizzadt. A gépnek pont a kijelölt hely felett függőlegesbe kellett állnia, aztán szép óvatosan engedve le kellett huppannia a leszállóhelyre. A pilóta csak a válla fölött hátranézve tudta korrigálni a gép mozgását. Valahogy olyan lehetett, mintha egy autóval kellene betolatni egy igen szűk garázsba, csak a garázst folyamatosan taszigálnák minden irányba. A kényelmetlen helyzeten az sem segített, hogy a leszállásnál a pilóta ülése kicsit lebillent, hogy azért mégse hanyatt fekve kelljen navigálnia.

A tesztek során az is világossá vált, hogy ezzel a géppel még egy kiszáradt sóstó asztallap simaságú medrébe sem egyszerű leszállni, nem hogy egy hullámzó tengeren úszó (tehát minden irányba mozgó fedélzetű) hajóra. Ráadásul csak a legtapasztaltabb pilóták lennének erre bevethetőek, de ők köszönték, és inkább repülték a korabeli, egyre nagyobb teljesítményű „hagyományos” harci gépeket.

A Lockheed-nél is a Convair-hez hasonlóan próbálták a feladatot megoldani, csupán a sárkányszerkezet hasonlított jobban egy hagyományos repülőjére. Az XFV-1 jelzésű gépre (amit a fő tesztpilóta vezetékneve után elkereszteltek Salmon-ra, a tesztpilótát a vezetékneve miatt meg „Fish”-nek becézték, de elkanyarodtam a lényegtől) tesztrepülésekhez egy ideiglenes futószerkezetet is felszereltek, így könnyebb volt a hagyományos repülési tesztek elvégzése. A bonyolultabb le- és felszállási tesztek viszont pontosan ugyanazokat a problémákat vetették fel, mint a rivális gépe.  Mindkét gép 1954-ben repült először, sebességük alig haladta meg a 900 km/h-t, miközben a hagyományos repülők sebessége már közelítette a kétszeres hangsebességet. Úgy a Pogo, mint a Salmon esetében felmerült még egy eléggé jelentős probléma: a legbonyolultabb és legveszélyesebb repülési helyzetben, vagyis mikor a gépek már a fedélzet felett leszálláskor függeszkednek, egy baleset esetén a pilótákat nem menthetné meg a katapultülés.

Felfelé nem lehetett kilőni az ülést, hiszen ott a gép orra volt, két ellentétesen forgó légcsavarral. Lefelé sem mehetett a dolog, mert ott meg a fedélzet volt. Oldalra meg azért lett volna egészségtelen, mert ott jó eséllyel a hajó felépítménye meredezett, de ha épp nem is, kevés lett volna a magasság ahhoz, hogy a vízszintesen kirepülő pilótának az ernyője belobbanjon, és megmentse az életét.

Természetesen mindkét gépbe terveztek fegyverzetet is, ami 4 darab 20 mm-es gépágyúból, és 48 darab, akkoriban igen népszerű, nem irányítható légiharc rakétából állt volna. A Lockheed gépébe (az orr részbe, ami fix lett volna) még radart is álmodtak. Az álmok álmok maradtak, mert a Navy vezetői nagy nehezen ráébredtek, hogy egyik projekt sem vezet eredményre, így 1955-ben a programot törölték.

De hogy nem csak a haditengerészetnél gondolkodtak ebben az időben a függőleges le- és felszálláson, arra jó példa az amerikai légierő hasonló terve. Ez a terv akkor szökkent szárba, mikor a Navy épp lemondani készült a saját tervéről. A légierőnél viszont egy szinttel komolyabb kísérlet folyt: ők sugárhajtású géppel kísérleteztek. Megtehették, hiszen nem kellett olyan dolgokat figyelembe venni, mint a zsúfolt hajófedélzet, ahol a sugárhajtóműből függőlegesen kiáramló gázok sok problémát okozhattak volna. A Ryan cég X-13 Verijet nevű szerkezetével akartak sikert elérni, de pont olyan problémákkal kellett megküzdeniük, mint a tengerészeknek. Tehát ez a terv is halálra volt ítélve, és 1957-ben fel is hagytak az egésszel.

Persze pár millió adófizetői dollár azért bánta a dolgot. A Lockheed és a Ryan cég nem pihent a babérjain (nem is nagyon voltak), és a hadsereg (US Army) részére készítettek egy-egy helyből felszálló gépet. A Ryan az XV-5 Vertifan-t, a Lockheed pedig az XV-4 Humminbird-öt. Egyik sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a Lockheed gépe meg ráadásul randa is lett, már ha ez számít valamit.

Még 1955-ben, alig valamivel a két elvetélt VTOL terv után a Haditengerészet a Légierővel közösen szeretett volna kifejlesztetni egy helyből felszálló vadászgépet. A pályázatban a hangsebesség kétszeresével repülő, rakétafegyverzetű gépet írtak elő. A Bell cég állt rá a tervre. Nem is akármit rajzoltak le: az XF-109 néven emlegetett terv olyan vadászgépet ábrázolt, aminek 8 (!) hajtóműve lett volna, ezekből 2-2  hajtóműve a szárnyak végén, és ezeket lehetett volna függőleges állásba állítani. A fegyverzet itt is főleg gépágyúkból és nem irányítható rakétákból állt volna, de a belső fegyvertérbe egyéb pusztító dolgokat is be lehetett volna rakni. Előremutató koncepció volt, de az akkori technológiai szinten mindenképp méregdrágán lehetett volna csak megépíteni. Egy életnagyságú modell épült csak, de ekkor mindkét haderőnem lefújta a programot.

Időközben a technika sokat fejlődött, de az amerikaiak inkább építettek hatalmas repülőgép hordozókat, semmint hogy helyből fel-leszálló gépekkel pöcsöljenek. A hetvenes évekre a briteknek sikerült először elfogadható tengerészeti harci gépet alkotniuk, ami aztán a Harrier néven repült be a haditechnikai köztudatba. Ha nem is hatalmas pofon, de azért egy kisebb tockos erejével ért ez fel, és birizgálta az amerikai katonai felső vezetés büszkeségét. Így újra elővették a régi álmokat, csak most már megtoldották néhány plusz elvárással: legyen az új gép gyors (mondjuk a hangnál kétszer gyorsabb), vigyen magával radart és modern légiharc rakétákat, egy 20 mm-es forgócsöves gépágyút, no és természetesen tudjon helyből le- és felszállni.

Érthető okokból nem volt túl nagy tolongás a tervre, hisz a léc nagyon magasra lett rakva. A Rockwell cég mégis hozzáfogott, és egy egészen újszerű, már-már futurisztikus vadászgépet kezdett építeni. Az XFV-12 nevű vadászgép szárnyelrendezése a ma oly divatos kacsaszárnyas megoldású lett, vagyis a vízszintes vezérsík a szárnyak elé került. A gépbe egy utánégetős Pratt 'n Whitney hajtóművet raktak, aminek a gázait fel- és leszálláskor bonyolult lamellákkal és zsalurendszerrel lefelé irányították. Remek terv volt, hiszen az eddigiekhez képest ez a gép már határozottan felhasználóbarátabb lett, de a hajtómű bonyolultsága, a meglóduló költségek és még ezernyi más probléma miatt 1981-ben a tervet törölték. Pedig ott spóroltak, ahol tudtak: a futóművek az A-4 Skyhawk-ból, a levegőbeömlő az F-4 Phantom-ból származott. Amúgy ez idő tájt sok kiváló fantáziarajz és festmény született arról, hogy is fog majd kinézni nemsokára a korszerű helyből felszálló harcigép, és úgy általában a koncepció. Alább két ilyen példa látható. Mind a kettő Convair-agymenés.
Biztos rosszul esett az amerikaiaknak, hogy a britek egész jól kezdték kiaknázni a Harrier előnyeit, és még a vörös ördög Szovjetunió is elő tudott állni a Jak-38 nevű gépével, ami bár repült is, meg rendszeresítették is, de nem lett a repüléstörténet legsikeresebb típusa. De talán még a top500-ba sem férne bele. Így szégyen ide, szégyen oda, az amerikaiak is a Harrier mellett döntöttek, de azt is már a tengerészgyalogság rendszeresítette.

Hosszú éveknek kellett eltelnie, mire a jenkik is kiköhögték a magunk helyből felszálló gépét, amit már rendszeresíteni is lehetett. Ez lett a V-22 Osprey, ami jó drága lett, sok vele a macera, nem is harci gép, hanem teherszállító, még csak nem is sugárhajtású, de legalább helyrebillentette az amerikai büszkeséget.

A VTOL gépek mellett a haditengerészetnek volt még néhány érdekesen rémületes repülőgépterve. A második világháború végével a légierő önálló haderőnemmé vált, és mivel akkoriban csak neki volt megfelelő gépállománya az atomfegyver hordozására, elég nagy szava lett az egyesített vezérkarban. A hidegháború elején emiatt aztán egy elég dicstelen fejezet kezdődött az amerikai fegyveres erőknél: minden haderőnem a másik ellen acsarkodott és próbált előnyre szert tenni.

Mivel a haditengerészet is rendelkezett repülőgépekkel, ők is szerettek volna hadászati nehézbombázókat. Ez merész elképzelés volt: egy ilyen gép túl nagy volt ahhoz, hogy repülőgép-hordozóról üzemeljen, szárazföldi bázisról meg nem nagy kunszt ilyen gépet reptetni, de különben is, olyanja van a légierőnek. De minek is reptér, ha a Föld háromnegyedét víz borítja..? Legyen hát a tervezendő nehézbombázó vízi repülőgép.

A vízi repülőgépekben, egész pontosan a repülőcsónakok építésében járatos Martin repülőgépgyár kapta a feladatot, hogy tervezzen egy ilyen bombázót. Így készült el 1955-ben a P6M Seamaster repülőcsónak, ami korszerű nyilazott szárnyakkal épült, és négy sugárhajtómű emelt a levegőbe. A bombaterhelése 14 tonna volt, és önvédelmi céllal a gép farkába egy távirányítású 20 mm-es ikergépágyút kapott. A személyzet négy főből állt, sebessége 1000 km volt óránként, hatótávolsága 3200 km. Szóval ígéretes gépnek tűnt. Azonban rengeteg probléma volt vele. A szárazföldi telepítésű gépekkel ellentétben kifejezetten bonyolult volt a karbantartása, és külön eljárást igényelt a gépet bombákkal megrakni. Ráadásul az alkalmazhatóságát erősen befolyásolta az időjárás is, és bizonyos hullámzás esetén már nem lehetett felszállni vele. A hajtóműveket hiába helyezték magasra, mégis sokszor nyeltek vizet, amit a géptörzs a hullámokon felvert.

A legnagyobb fejfájást a költségek okozták. A fejlesztés, a legyártott prototípusok, és a tesztek 4 év alatt 400 millió dollárt emésztettek fel. Nem csoda, hogy a Navy nyelt egy nagyot a számlák láttán, és törölte a programot.
A haditengerészet az 50-es években eléggé el lehetett eresztve anyagilag, mert folytattak egy másik méregdrága kísérleti programot.  Ez nem volt más, mint egy vadász-vízi repülőgép terve.

Még leírni is kényelmetlen...

Szóval egy olyan elfogó vadászrepülőgép tervéről volt szó, ami a vízről száll fel és oda is száll le, de jelentős fegyverzetet vihet magával, és gyorsabb a hangnál. Itt is a repülőgéphordozó-hajóktól és a szárazföldi, előre gyártott repülőterektől való függetlenség álma dominált. Sőt, tervbe vették olyan tengeralattjárók építését, amik három ilyen gépet szállíthattak volna. Amúgy az ötlet nem teljesen eredeti amerikai megoldás volt, mert a britek is terveztek ilyen repülőt, nevezetesen a Saunders-Roe SR-1/A nevű vadászgépet. Igaz, az nem lett volna képes szuperszónikus repülésre.  A Convair cég esett neki a projektnek. Nekik már elég nagy tapasztalatuk volt a deltaszárnyú repülőgépekkel, így az F2Y Sea Dart nevű vadászgép is ilyen szárnyakat kapott. A Sea Dart unikális konstrukció volt, hiszen a felszálláshoz és a leszálláshoz nem futóműveket vagy úszótalpakat használt, hanem behúzható vízisí-talpakat. Amikor a gép elindult a vízen, lassú haladás közben a géptörzs és a szárnyak tartották a felszínen. 20 km/h sebességnél viszont szépen kiereszkedett a két sítalp, és így az egyre gyorsuló gépet a vízfelszín fölé emelte. Innen meg már csak egy mozdulat volt a levegőbe emelkedés. Leszállás hasonlóképpen történt.

Naná, hogy itt is voltak problémák. A gép a vízen sikláskor, akkor is leszállás közben, vizet éréskor, és felszállás előtt az utolsó métereken elképesztő módon rázkódott. Ekkora sebességnél a legkisebb szellőfútta hullámocskák is betonkemény egyenetlenségekként viselkedtek, és kíméletlenül igénybe vették a sítalpak szerkezetét, és a géptörzset is. Hogy a pilótáról már ne is beszéljünk... 

Menet közben a mérnököknek sikerült elmagyarázni a tengernagyoknak, hogy a repülőgéphordozó-tengeralattjáró (de marha hosszú kifejezés...) nem életképes, mert nagy helyet foglalnak a gépek, a nagy tér nyomás alatt tartása komoly kihívás, és a gépeket a felszínre emelő lift jelentősen gyengíti a tengeralattjáró szerkezetét. (Azért szerintem ejtettek pár szót a várható fejlesztési és rendszerbe állítási költségekről is...)

Hát itt kezdett elmenni a kedvük a fejeseknek a Sea Dart-tól. Pedig már az is megvolt, milyen fegyverzettel fog repülni. Négy 20 mm-es gépágyút, és nem irányított légiharc rakéták garmadáját vihette volna magával, ráadásul az egyik prototípussal sikerült átlépni a hangsebességet. Ez utóbbi fegyvertény azóta is egyedülálló: a Sea Dart az egyetlen vízi repülőgép, amivel valaha átlépték a hanghatárt. Aztán 1954 november 4-én a San Diego-i öbölben haditengerészeti főfejesek és a sajtó képviselői előtt a Convair tesztpilótája, Charles Richbourg mutatta be, mire képes a Sea Dart. A bemutató repülésen a gép darabokra szakadt, és lezuhant, megölve a pilótát, és hullámsírba küldve a már amúgy is kérdéses tengerészeti megrendelést. A baleset okaként pilótahibát állapítottak meg: Richbourg a gépet olyan terheléses manőverekbe vitte bele, ami tiltott volt.

Természetesen számtalan más kísérlet folyt a hidegháború évei alatt, azonban a fent említettek jutottak el a legtovább, és emésztették fel a legtöbb zöldhasút. Ha valakinek még jut eszébe érdekes haditengerészeti repülőkísérlet, a kommentekben ossza meg bátran!