A második világháború 6 éve alatt a vadászrepülőgépek rendkívüli fejlődésen mentek keresztül. 1939-ben még sok országban -köztük a Magyar Királyságban is- rendszerben álltak kétfedelű, nyitott kabinos vadászgépek. 1945-re már sorozatban gyártottak sugárhajtású gépeket, de a robbanómotoros vadászgépek is elérték a teljesítményük csúcsát. Szinte mindenki ismer legalább egy híres géptípust a nagy hadviselő országokból. Spitfire, Zero, Bf-109, Mustang, La-5, hogy csak párat említsünk itt csuklóból. Kevéssé ismert, hogy néhány kisebb hadviselő állam és semleges ország is tervezett és gyártott saját vadászgépeket. Lássuk hát, hol és hogyan próbáltak lépést tartani az évről évre fejlődő katonai aviatikával.

CAC Boomerang

Az első ország a listán Ausztrália. Bár területét tekintve nem nevezhető kis országnak, hadseregét tekintve nem volt nagyhatalom. A Brit Nemzetközösség tagjaként az ANZAC révén részt vett ugyan a háborúban, ám légiereje főként a brit repülőipartól függött. A baj a japánok 1941 december 7-i pearl harbor-i támadásával kezdődött. Nyilvánvalóvá vált, hogy a japán veszedelem ellen több és jobb haditechnikára van szükség. A kiváló japán vadászgépek ellen azonban ekkor már hiába igényeltek brit gépeket, azokra elég nagy feladat hárult odahaza a ködös Albionban, lévén a németek ellen a vadászgépek jelentették az első védelmi vonalat. Nem volt mit tenni, hazai kútfőből kellett megoldani a problémát. A Commonwealth Aircraft Corp. Már papíron rendelkezett egy tervvel, ezért rekordidő, 14(!) hét alatt elkészült az első repülőgép, ami a keresztségben a jól hangzó és frappáns Boomerang nevet kapta. A gépbe egy amerikai Pratt n Whitney Twin Wasp csillagmotor került, fegyverzete pedig két 20mm-es gépágyú és két 7,7mm-es géppuska volt. A sebessége 490 km volt óránként, ami már akkoriban sem számított valami egetverő teljesítménynek, és az már elsőre látható volt, hogy a japán gépeknek nem lenne igazi ellenfele. Erre tett még rá egy lapáttal, hogy az emelkedőképessége is elég hervatag volt. A Boomerangoknak mégis megtalálták a megfelelő feladatkört, méghozzá a közvetlen földi támogatás-csapásmérés területén. A két erős gépágyú jó szolgálatot tett ilyenkor. Alacsonytámadás, tüzérségi tűzvezetés, felderítés, ezekben kifejezetten jól szerepeltek a Boomerangok. Főleg Borneo, Új-Gínea, és a Salamon-szigetek felett lettek bevetve. 1945-ben a háború végével a gépeket selejtezték.

Avia B-135

Jönnek a Csehszlovákok, ahogy Szepesi György is mondaná. Nos, ha valaki nem tudná, a csehszlovák repülőgépgyártás igen szép teljesítményeket tudott felvonultatni a két háború között. Az egyik legtermelékenyebb repülőgépgyáruk az Avia számos kiváló konstrukciót adott a hadseregnek. A Felvidék egy részének visszacsatolásánál kitört kakaskodásban is csaptak össze kétfedeles (akkor már csak szlovák) Avia vadászgépek a szintén kétfedeles magyar Fiat vadászgépekkel. Az Avia nem sokkal a háború kitörése előtt egy elég modern repülőgép tervével jelentkezett. Az Avia B.35 korszerű, zárt fülkés, alsószárnyas vadászgép volt, szép formájú elliptikus szárnyakat kapott, 12 hengeres folyadékhűtéses motort, de a futóművei még nem voltak behúzhatóak. Nem is épült ebből csak 3 darab, ami viszont kiváló alapja lett a még korszerűbb Avia B-135-nek. Az új gép le sem tagadhatta volna elődjét, ám itt már alkalmazták a behúzható futóművet is, sebessége pedig max 530km/h volt. A fegyverzete egy 20mm-es gépágyúból és két 7,92mm-es géppuskából állt, ami az 1938-as évben még megfelelőnek tűnt. A gép sorsa érdekesen alakult. 1938-ban egy bolgár katonai küldöttség járt az Avia gyárában, és 12 darab B-135-öt rendeltek meg a bolgár légierő számára, plusz további rendelést adtak le motorokra, és sárkányra, amit majd odahaza szerelnek össze. Csakhogy az összeszerelésre kinézett bolgár üzem nem volt erre képes, ráadásul Csehszlovákia megszűnése és a németek bekavartak a dologba. A hajtóműveket visszatartották, így próbálva rávenni a bolgárokat, hogy német gépeket vásároljanak. A 12 legyártott gép megérkezett, de alkatrészek már nem jöttek ezekkel. Így az az érdekes helyzet állt elő, hogy a kifejlesztett vadászgépeket a gyártó ország nem rendszeresítette. A bolgár légierőben a folyamatos motorgondok és az alkatrészek hiánya miatt 1944-re már csak 4 repülőképes Avia maradt. Ekkorra viszont már egyáltalán nem számítottak korszerűnek. Az amerikai légierő 1943 augusztus 1-én támadást indított a romániai olajmezők ellen, ez volt a hírhedt Tidal Wave hadművelet. Az oda vezető útjukon a bolgár légierő volt az első, amelyikkel összeakadtak, és ebben a csatában mind a négy Avia B-135-öst bevetették és állítólag egy B-24 Liberatort le is lőttek az egyikkel.

Rogozarski IK-3

A jugoszláv repülőgépipar figyelemre méltó teljesítménye volt az IK-3-as vadászgép. Az előd vadászgépek hamar elavultak, és az új géppel szerették volna kiváltani ezeket. Az IK-3 1938-ban repült először, és nem csak ebben hasonlít az előbbi Avia típusra. Ebbe a gépbe az Avia által gyártott 12 hengeres Hispano-Suiza eredetű motort építették be. Szintén zárt kabinnal és behúzható futóművel készült. Maximális sebessége 520 km/h, fegyverzete pedig egy 20mm-es gépágyú és két 7,92mm-es géppuska volt. Úgy tervezték, hogy a gépet Törökország is gyártani fogja. 12 darab Ik-3 készült el, mikor Németország megtámadta
 Jugoszláviát, ám ebből a 12-ből csupán 6 darab volt, amit be is tudtak vetni a Luftwaffe ellen. A beszámolók szerint a gépek pilótái bátran helytálltak, és egyes (vitatható) források 11 légigyőzelmet írnak az IK-3 számlájára. Az viszont biztos, hogy mind a 6 gép megsemmisült a túlerővel való harcban. Ám az IK-3 története itt nem ért véget. 1946-ban az újjáalakult Jugoszláviában hozzáfogtak az IK-3 továbbfejlesztéséhez. A végeredmény egy szovjet Jak-9-es vadászgépre hasonlító gép lett, ám az IK-3 innentől új néven, Ikarus S-49-ként épült tovább, a feladatköre pedig bővült, és vadászbombázóként állt rendszerbe. A második világháborús csipkerózsika álom után tisztes kort megélve 1961-ben nyugdíjazták a típust a jugoszláv légierőből.

VL Myrsky

Finnország a Szovjetunióval való háborúi miatt rá volt kényszerülve, hogy folyamatosan fenntartsa légierejének létszámát és színvonalát. Ám ahogy a 2. világháború mindinkább kiszélesedett, úgy csökkent a lehetőség a külföldről történő gépbeszerzésre. Így hát elhatározták, hogy maguk fognak bele egy vadászgép tervezésébe és megépítésébe. A gyártást a dallamos nevű Valtion Lentokonetehdas kezdte meg, és 1941 decemberében szállt fel az első Myrsky (vihar) nevű gépük. Úgy tervezték, hogy brit csillagmotort szerelnek a gépekbe, de a háború miatt ez nem volt lehetséges, így civil gépekhez gyártott 14 hengeres Pratt and Whitney Twin Wasp csillagmotorokat szerelték be. A Myrsky 530km/h sebességgel repülhetett, és fegyverzete 4 darab 12,7mm-es géppuska volt. A gép a nyersanyaghiány miatt úgy lett tervezve és építve, hogy sok fát, főleg rétegelt lemezt tartalmazott. Ez viszont a zord északi éghajlaton nem vált be, és sok gondot okozott az elengedő faragasztó. Főleg repülés közben. A mindössze 51 darab legyártott gépből 10 veszett el balesetben. Viszont a finn pilóták szerették a gépet, és a szovjet vörös légierő ellen kiválóan helytálltak. A széles nyomtávú behúzható futóművekkel sokkal kényelmesebb és biztonságosabb volt a leszállás, mint a nagyobb teljesítményű későbbi német import csodával, a Messerschmitt Bf-109-el. A Myrsky-k hivatalosan 1947-ben lettek kivonva a finn légierő állományából.

IAR-80

Románia a háború kitörése előtt szépen fejlesztette légierejét, és főleg lengyel liszenc alapján gyártott vadászgépeket. Nem sokkal a háború kitörése előtt határozták el, hogy saját vadászgépet terveznek. Az IAR-80 jelzést viselő vadászgép akkoriban igen modernnek számított. A hosszú és karcsú törzse még a lengyel PZL P.24 vadászgép alapján lett tervezve, a motorja egy szintén liszencben gyártott 14 hengeres IAR-K14 csillagmotor volt. Viszont zárt pilótafülkéjét „buborék” kabintető fedte, ami a pilótának jobb kilátást biztosított. Főfutói behúzhatóak voltak, farokkerék helyett viszont még az ósdi farokcsúszós megoldást választották. Sebessége éppen csak elérte az 500 km/h-t, fegyverzete pedig 4 darab 7,92-es FN géppuska volt. A háború alatt a típust többször továbbfejlesztették, így a sebességét később 560 km/h-ra tornázták fel, fegyverzetét pedig plusz 2 darabbal megtoldották. A háború kitörésekor az IAR-80 korszerű gépnek számított. A szovjetek elleni hadba lépésnél viszont már megmutatkoztak gyengéi. A kis teljesítményű motor és a gyenge fegyverzet miatt egyre inkább elavulttá vált. Viszont vadászbombázónak és földi csapásmérő gépnek még sikeresen alkalmazták. Pár módosítás után IAR-81 néven ebben a szerepkörben vették be.

Fokker D. XXI

1935-ben a Holland Kelet-Indiai Légierő kívánságára kezdték el tervezni a hollandiai Fokker repülőgépgyárban a D.XXI vadászgépet. 1936-ban már repült is a prototípus. A Bristol Mercury csillagmotorral felszerelt vadászgép zárt pilótafülkével, 4 darab 7,92mm-es géppuskával készült, de a futómű merev volt, nem lehetett behúzni. Ez rontott a teljesítményén, még úgy is, hogy áramvonalazó burkolattal látták el. A maximális sebessége 460 km/h volt, tehát nem volt egy nagy sebességű versenygép. Viszont kiváló fordulékonysága meglepte a pilótákat, és nem csak a hollandokat, hanem a később támadó német pilótákat is. Bár a D.XXI a háború kitörésekor nem számított korszerűnek, mégis sikerült a gépekkel légi győzelmeket elérni. A háború előtt a típusból a dán és a finn légierő is rendelt, a finnek kimondottan kedvelték a gépet. A finn gépekbe Pratt n Whitney Twin Wasp csillagmotorokat szereltek, és liszencben 93 darabot gyártottak is. A szovjet gépek ellen kifejezetten sikeresek voltak, és sok finn pilóta lett ezzel a géppel ász, vagyis több mint 5 ellenséges gépet lőtt le. A holland gépek egy része a németek hadizsákmánya lett.

Fokker G.1

Maradunk még a hollandoknál. 1937-ben szállt fel először a G.1 jelzésű Fokker gép. Akkoriban a kéthajtóműves dupla faroktartós elrendezés igazán ritkaságnak számított. A Fokker a gépet nehéz vadászgép/vadászbombázó szerepre szánta, és jelentős külföldi érdeklődés is kísérte a teszteket. Finnország, Svédország és Észtország jelezte, hogy szívesen vásárolna a sokat ígérő, áramvonalas gépből, Dániában pedig a liszencgyártást fontolgatták. A háború veszélye miatt ezeket a megrendeléseket a holland kormány törölte, és az eladásra szánt gépmennyiséget a Holland Királyi Légierő állományába helyezte. A G.1 két darab Bristol Mercury csillagmotorral repült, és bár remek formája volt, a két motor teljesítménye csak 440km/h-re gyorsíthatta. A fegyverzete viszont jelentősnek volt mondható: nyolc darab 7,92mm-es géppuska volt beépítve, önvédelem céljára pedig a törzs végében egy szintén 7,92mmes forgatható géppuska szolgált. A törzs alá összesen 400 kilogrammnyi bombát függeszthettek. A német támadás idején a holland légierőnek csupán 23 G.1-es gépe volt bevethető, és négy nap alatt csak 5 darab maradt ezekből. A jelentős veszteségeket a sokkal fürgébb német Bf-109-es vadászok okozták. A G.1-esekkel csak kevés gépet lőttek le, azok is java részt lomha Junkers Ju-52-es teherszállítók voltak. A megmaradt gépeket a németek zsákmányként elszállították, és kiképzésre használták.

FFVS J-22

Elérkeztünk Svédország repülőgépiparához. Azt mindenki tudja, hogy a svédeknek sikerült semleges országként kibekkelniük a második világháborút, de azt talán már kevesebben tudják, hogy bizony ügyeltek rá, hogy száraz maradjon a puskapor. A háború előtti repülőgépparkjuk sok tekintetben hasonlított a magyaréra. Sok olasz gyártmányú Fiat és Reggiane vadászgépük volt, de rendeltek a USA-tól is gépeket és volt néhány menthetetlenül elavuló brit vadászuk is. A háború kitörése komoly gondot okozott: semlegesként az olaszoktól nem lett volna szerencsés több gépet rendelni, az amerikaiak meg töröltek egy nagyobb adag rendelést, hogy a gépeket saját légierejüknek tartsák meg. Így egy saját vadászgép megtervezésére kényszerültek. Az új vadászgépet a (és aki most hangosan olvassa, előbb köpje ki a rágógumit) Kungliga Flygförvalningens Flygverkstad i Stockholm (Királyi Légügyi Hivatal Stockholmi Repülőgépgyára… kábé) készítette el. Ránézésre semmi különös, a J-22 tisztes iparosmunkának tűnik: 14 hengeres amerikai liszencből származó (igen, jól tippel az, aki szerint is Pratt and Whitney Twin Wasp) csillagmotor, behúzható futómű, zárt pilótafülke, 4 darab 13,2mm-es géppuska fegyverzetként. A futómű egy érdekes megoldással nem a szárnyakba volt behúzható, hanem a fülke alá a törzsbe. A J-22 580km/h sebességgel repülhetett, és a pilóták szerint kiválóan manőverezett, könnyű volt vezetni. A földi személyzet is szerette a gépeket, mert könnyen volt karbantartható. Összesen 198 darabot gyártottak belőle és az utolsókat 1952-benvonták ki a Svéd Királyi Légierő állományából.

SAAB J-21

Még mindig Svédország, és egy igen rendhagyó konstrukció. A SAAB repülőgépgyár még a háború kezdetén fogott hozzá a tervezéséhez, ám az első repülésre 1943-ig kellett várni. A J-21 tele volt forradalmi konstrukciós megoldással. Orrkerekes futómű, dupla faroktartó, és ami a legérdekesebb: tolólégcsavaros hajtómű és katapultülés. Eredetileg csillagmotorral tervezték a gépet, de később a német Daimler-Benz DB-605 soros 12 hengeres motorjának liszencváltozatát építették bele. A katapultülésre a tolólégcsavar miatt volt szükség, hiszen a gép vészelhagyásánál a pilóta könnyen halálos sebet kaphatott volna. Mivel a gép orra így lényegében felszabadult, oda egy 20mm-es gépágyút és két 13mm-es géppuskát építhettek. A szárnyakba további két géppuska került, így elég erős lett a gép fegyverzete. A legnagyobb sebessége 640 km/h volt. Összesen 298 darabot gyártottak belőle, és 1954-ig állt hadrendben. A J-21 igazi technikatörténeti csemegével is szolgált. A háború után 1947-ben emelkedet el először a földről a J-21R jelzésű változat, amibe a régi dugattyús hajtómű helyére egy DeHavilland Goblin sugárhajtómű került. Az, hogy egy légcsavaros repülőgépet áthajtóművezzenek gázturbinásra, azóta sem akadt példa. (Ha igen, akkor kommentekbe tessék beírni) A 800 km/h sebességre képes J-21R-ből 64 darabot gyártottak, és 1956-ig maradt állományban.

Így a poszt vége felé nézzünk meg pár olyan repülőgépet, amiket megterveztek, legyártották a prototípust, de mégsem rendszeresítettek.

VEF I-16

Az I-16-ról pont nem egy lett vadászgép ugrana be, hiszen a haditechnika fanoknak egyből a híres Polikarpov I-16-osa jut eszébe. Na de ez nem az, sőt, ránézésre egy igen csinos repülőgép. 1939-ben kezdték meg a tervezését, és 1940 repült először. A motorja 12 hengeres soros motor volt, fedett pilótafülkével, és nem behúzható futóművel. Ez utóbbi tulajdonság a tervek szerint csak a prototípus jellemzője lett volna, mert a sorozatgyártott gépeknek már behúzható futókkal kellett volna készülnie. Fegyverzet gyanánt 2 darab 7,9mm-es géppuska került volna beépítésre, ez biztos kevés lett volna az üdvösséghez. Az egy megépült példányt a németek foglalták le, és 1942-ig kiképzésre használták.

Aviotehas PN-3

A balti államok közül az észtek is próbálkoztak saját vadászgép tervezésével és építésével. 1939-ben repült először a PN-3 első és egyben utolsó példánya. Hajtóműnek egy Rolls-Royce Kestrel erőforrást építettek be, ezzel a gép 395 km/h-val repülhetett. A merev futómű ennél a gépnél is csak a prototípusnál lett volna, a többi gépet behúzható futóval tervezték. A gépet úgy alakították ki, hogy egy második ülés beszerelésével könnyen oktató géppé lehessen alakítani. A repülőgép beceneve „A haza megváltója” volt. A szovjet megszállás azonban véget vetett a terveknek.

Renard R-38

Belgiumnak is helyen van ebben a posztban. Még 1938-ban készült el a Renard R-36-os vadászgép terve, amit a kedvező tapasztalatok alapján azonnal tovább is fejlesztettek. Két irányban tettek lépéseket: az R-37 egy csillagmotoros, míg az R-38 egy Rolls-Royce Merlin V-motoros vadászgép lett. A konstrukció jellegzetessége az egészen az orr résztől kezdődő szárny volt. A két prototípusból egy-egy példány készült. A Merlin motoros gép 525km/h sebességre volt képes, ami a harmincas évek végén igen figyelemreméltó teljesítmény volt. A gép fejlesztését és a sorozatgyártását meghiúsította a német invázió. Az R-37-est a németek zsákmányként lefoglalták, és 1945-ben amerikai csapatok találtak rá. Az R-38-az Franciaországba menekítették, de a franciák kapitulációjával ez is német zsákmány lett.

Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl

Így utoljára álljon itt egy magyar kísérlet. 1939-ben fogtak hozzá egy teljesen hazai gép kifejlesztéséhez. Az alapot a német Heinkel He-112 vadászgép adta. A WM-23 a hazai gyártású WM-K14 csillagmotorral épült, elliptikus szárnyakkal, behúzható futóművel, kényelmes, zárt kabinnal. Fegyverzetként 2 darab 12,7mm-es és 2 darab 8mm-es géppuskát terveztek beépíteni. Az Ezüst Nyíl (a név nem hivatalos volt, csak ráragadt) kb 530km/h csúcssebességre volt képes. Azért csak kábé, mert a tesztek során ennél a sebességnél káros rezgések alakultak ki, és nem merték tovább erőltetni a gépet. A hiba okát nem sikerült kijavítani, sőt, igazán megtalálni sem. A számtalan áttervezés és javítgatás ellenére a vibráció megmaradt. 1942 április 21-én Tököl felett végrehajtott nagy sebességű tesztrepülés során a gép jobb oldali csűrőkormánya leszakadt, és a gép lezuhant. Pilótája időben elhagyta a gépet és sikeresen földet ért. Ez a baleset megpecsételte a WM-23 sorsát. Sem idő, sem pénz nem volt már a kísérletek folytatására. Az így felszabadult erőforrásokat a MÁVAG Héja (olasz Reggiane liszenc) és a Messerschmitt Bf-109 gyártására fordíthatták.