Szinte közhely az a szomorú tény, hogy a 2. Világháború milyen sok technikai újítást hozott az emberiség életébe. A háború hat éve alatt a technikai fejlődés elképesztő volt, elég ha csak a repülésre gondolunk: 1939-ben még voltak rendszerben kétfedelű vadászgépek (A Magyar Királyi Honvéd Légierő állományában is) 1945-ben pedig már gázturbinás, sugárhajtású gépek is megjelentek az égen. A radar kifejlesztése szintén hadi célokat szolgált, a háború végére mérete kisebb lett, hatékonysága javult. Az USA volt az első ország, amelyik a háború után a radarral felszerelt katonai repülőgépeinek új feladatot adott: a polgári repülésbiztonság javítása, és a viharok előrejelzése, sőt, közvetlen vizsgálata.

1945-re az USA illetékesei felismerték, hogy a háború után a légi közlekedés ugrásszerű növekedése várható. Az egyre nagyobb teljesítményű szállítógépekkel sokkal több személyt szállíthattak, jóval nagyobb távolságokra. A gondot az okozta, hogy az USA egyes részein sűrűn előforduló viharokat hogyan jelezzék előre, vagy ha már a vihar kitört, akkor a repülőgépek személyzetei milyen eljárásokkal ússzák meg a rázós helyzetet. Az addigi tapasztalatok elkeserítőek voltak, szükség volt tehát egy programra, aminek célja pont ez volt: még jobban megismerni a viharok, zivatarok és azok környezetének természetét, kidolgozni a megfelelő eljárásokat, amiket a földi irányítás és a repülőgép személyzetek alkalmazni tudnak. Az amerikai kormány adta a pénzt (a Civil Légiforgalmi Hatóságon keresztül), egész pontosan 250000 dollárt, a kísérleteket koordináló szervezet pedig az Időjárási Hivatal lett. A kutatásban részt vettek a Chicago-i Egyetem Meteorológiai Tanszékének kutatói, Az Új-Mexikói Egyetem Fizika Tanszéke, a híres MIT (Massaschusetts Institute of Technology) elektronikai tanszéke, és a NACA (A NASA elődje). A részvevő szervezetek közt találjuk a magyarra nehezen fordítható nevű Soaring Society of America-t, ami az USA legnagyobb vitorlázórepülő szervezete. (Felvetődhet a jogos kérdés, hogy ők meg minek, de majd lejjebb kiderül). Az Amerikai Hadserege Légiereje (Ekkor még nem különálló haderőnemként, USAAF) a Haditengerészeti Kutatólaboratórium mint intézmény, és maga a US Navy, vagyis a haditengerészet képviselte az egyenruhás vonalat. A kutatások vezetője Horace Byers meteorológus lett a Chicago-i Egyetemről, és a kísérletsorozat a hangzatos „Project Thunderstorm” nevet kapta. A háború végével szó szerint hegyekben álltak a feleslegessé vált katonai repülőgépek, így adta magát az ötlet, hogy a kísérletekhez az USAAF szállítja a repülőtechnikát, és ami fontos volt, a személyzeteket is. A hajózó személyzetek csakis önkéntesek lehettek, és ezekből szerencsére nem volt hiány. A repülőtechnika bázisául az orlandói Pinecastle katonai repülőteret jelölték ki. A Project Thunderstorm (kábé Zivatar Program) többféle repülőgéppel is rendelkezett, de a legfontosabb típus a Northrop P-61 Black Widow nevű éjszakai vadászgépe volt. Muszáj lesz megismerkednünk ezzel a géptípussal, hogy megértsük, miért erre esett a kutatók választása.

A Northrop repülőgépgyár a 40-es évek elején kezdte el egy éjszakai vadászgép tervezését, ami 1942-ben szállt fel először. A gép kétmotoros, dupla faroktartós sárkányelrendezésű volt. Akkoriban különlegesnek számító orrkerekes futóművekkel készült, és a gépet eleve úgy tervezték, hogy az orrába egy felderítő rádiólokátort építenek. (Akkoriban a hadviselő országok az éjszakai vadászgépeiket egy már meglévő gépből alakították át, több-kevesebb sikerrel). A P-61 Black Widow névre keresztelt vadászgép meglepően nagydarabra sikerült, méretei alapján a közepes bombázók kategóriájába esett. (Maximális felszállósúlya szinte pont annyi volt, mint a B-26 Marauder-nek, és hat tonnácskával több, mint a B-25 Mitchell-nek) A két Pratt&Whittney Double Wasp csillagmotor egyenként 2250 lóerőt adott le, és a négyágú légcsavarokkal így a P-61 590km/h maximális sebességre volt képes. Ez akkoriban elég volt ahhoz, hogy az ellenséges éjszakai bombázókat elérje. A nagy hatótávolsága hosszú járőrözési időt tett lehetővé, amit külső üzemanyagtartályok felfüggesztésével tovább lehetett növelni. A fegyverzete négy darab 20mm-es gépágyúból, és a törzs tetején, egy távirányított áramvonalas toronyba szerelt négy darab 12,7-es nehézgépuskából állt. A személyzet három főből állt: egy pilóta, egy radarkezelő, és egy lövész. A repülőgép legfontosabb berendezése azonban az orrba épített SCR-720 típusú radar volt. Ezzel a berendezéssel 8km távolságról deríthette fel az ellenséges légi célt. Az eljárás ilyenkor az volt, hogy a radarkezelő a kijelzőt figyelve szóban utasította a pilótát, merre kormányozza a vadászgépet, hogy minél közelebb kerüljenek a célponthoz. A gépágyúkat a pilóta, a lövegtornyot a fedélzeti lövész kezelte. Mivel a gép a háború végén állt rendszerbe, sok babér nem termett neki, így nem csoda, hogy csak nagyon kevés gépszemélyzetből lett ász, vagyis akik 5 vagy több repülőgépet lőttek le. A Nagy-Britanniába telepített Black Widow gépek sok V-1-es robotrepülőt pusztítottak el, de a többi hadszíntéren is értek el sikereket. Az USA utolsó 2. világháborús légigyőzelmét is egy P-61-el érték el egy japán repülőgép felett.

A Thunderstorm projecthez ideális volt a P-61. A rendkívül robusztus sárkányszerkezete jól bírta a gyűrődést, és erre nagy szükség volt, mert a tervekben nem csak az szerepelt, hogy a kialakuló zivatarcellákat közelről kóstolgatják majd, hanem bele is repülnek. Azt már a háború éveiben felfedezték, hogy a fedélzeti radar nem csak az ellenséges repülőket „látja”, hanem a zivatarokat jellemző heves esőfüggönyöket, jégesőfoltokat is. Pont erre volt szüksége a kutatóknak: a radarral meghatározható volt egy zivatarcella legmostohább pontja, amit egy épeszű repülőszemélyzet nagyon nagy ívben elkerült volna. A P-61 esetében viszont pont az volt a cél, hogy ezekbe a gócokba repüljön bele, és gyűjtse az adatokat. (Így már asszem mindenkinek világos, miért önkéntes alapon válogatták a gépszemélyzeteket). Az eredeti SCR-720-as radart a Bell cég és a MIT ügyes mérnökei rendesen felpiszkálták, így a felderítési távolság jelentősen megnőtt, akár 20 mérföld is lehetett. Az első P-61-es gépek az USAAF alaszkai bázisú időjárásfelderítő egységétől érkeztek. A személyzeteknek tehát nem volt újdonság a feladat, csak az, hogy most nem kell elkerülni a viharokat, hanem őrült módon bátran bele kell repülni. Természetesen kellett változtatni a gépeken is: a fegyverzetet kiszerelték, a felső géppuskákat toronnyal együtt szerelték le. A radarkezelők viszont nem csak az USAAF állományából érkeztek, hanem a Haditengerészettől is. A megüresedett lövész helyére egy meteorológiai megfigyelő került, aki nemcsak katona lehetett, hanem akár civil is. A gépeket megpakolták mindenféle mérőműszerrel, érzékelővel, kamerával.

A kísérletek első fázisa Orlando 60 mérföldes környékére esett. A viharok előrejelzésére a kutatók meteorológiai léggömbök tucatjait engedték fel (ezek tényleg meteorológiai léggömbök voltak, nem pedig annak mondott furcsa kinézetű azonosítatlan repülő tárgyak). A léggömbökre szerelt berendezések mindenféle hasznos információt begyűjtöttek, és továbbítottak a kutatóknak. A léggömbök emelkedését, süllyedését szintén árgus szemekkel figyelték: a zivatarok közelében a felmenő légáramlatok nagyon gyorsan, nagyon magasra röpíthették ezeket, és ott mint egy megunt rágógumit a vihar szinte kiköpte magából a lufikat. Voltak léggömbök, amik viszont sehogy sem tudtak egy bizonyos magassági szint fölé emelkedni, sőt, a vihar némelyiket nem csak lefelé tolta, hanem szinte belelőtte a földbe. Volt tehát min gondolkodniuk a kutatóknak. Most jött képbe a Soaring Society of America. Ettől a szervezettől vitorlázó repülőket kapott a projekt. A vitorlázórepülő sport egyik alapja, hogy a felszálló légáramlást kihasználva keringenek odafent a pilóták. Minél jobb úgynevezett termiket fog ki egy gép, annál tovább tud fennmaradni, annál tovább tart az élmény. A dolog azonban nem veszélytelen, hiszen egy kipattanó vihar óriási grimbuszt idézhet elő, és szó szerint életveszélybe sodorhatja a kecses repülőt és pilótáját. A projekt kutatói a vitorlázókkal szintén adatokat akartak gyűjteni, még a zivatar kialakulása előtti ciklusról. Míg a léggömbök arra mentek, amerre a szél fújta őket, a vitorlázók egy adott ponton maradhattak, és a műszerekkel biztonságosan le is szállhattak a repülőtéren. Ez többszörösen gazdaságos megoldás volt, hiszen egy elcsatangolt léggömb akárhol földet érhetett, és egy ilyen összeszedése hosszadalmas és fáradságos meló volt. Körülbelül 140 ilyen vitorlázórepülős adatgyűjtésre került sor, amik során a kumuluszfelhők tulajdonságait vizsgálták. Az egyik ilyen repülés alkalmával Paul Tuntland pilóta 4000 láb magasságban egy hirtelen jött erős feláramlásba került, amiből nem tudta kikormányozni a gépét (ezt nagyjából úgy képzeljük el, mint egy örvényt a vízben, csak itt felfelé szippant a fizika) és egészen 22000 lábig emelkedett. Ezzel egyből új nemzeti vitorlázórepülős magassági csúcsot állított be.

A P-61-esek bevetései összetettebbek voltak. Orlando körül több rádióállomást telepítettek, valamint földi telepítésű radarbázisokat is, amikkel nem csak a vihart figyelhették, hanem a viharba induló gépeket is. A P-61-esek először 4000 láb magasságban várakoztak, majd a kialakuló zivatarcella előtt felemelkedtek 25000 láb magasságba, és ott hatoltak be a vihar belsejébe. Nagyon sokszor fordultak elő igazán meleg helyzetek, de csak landolás után derült ki, mennyire is volt forró a pite: a gépek törzsén villámcsapások nyomai éktelenkedtek, a burkolaton megszámlálhatatlan apró horpadás pedig a jégverés biztos jele volt. Az így szerzett adatok azonban felbecsülhetetlennek bizonyultak, alig győzték a tudósok a feldolgozást. A projekt időtartama alatt 1362 esetben repültek viharfelhőbe, egyetlen repülőgépet sem vesztettek el. Ezt a kimagasló teljesítményt végül a Distinghuised Flying Cross kitüntetéssel honorálták, amit minden gépszemélyzet megkapott. A SCR-720-as radar alapján kezdtek el dolgozni egy kifejezetten időjárási radar megalkotásán, így lett az SCR-720 minen mai modern repülőgépfedélzeti időjárási radar ősatyja. A Thunderstorm adatai alapján készítette el később Theodore Fujita, a Chicagoi Egyetem kutatója a Fujita-skálát, ami a tornádók osztályozására szolgál (2007-ben módosítottak rajta, de ugyanúgy hívják). A Thunderstorm a második évére erősen felhízott, a központi repülőtér a Climont Air Field lett Ohio-ban, és elnevezték All Weather Flying Center-nek. Az itt állomásozó gépek egységes festést kaptak, de a katonai felségjelzés maradt, jelezve, hogy a gyémántfokozatú főtámogató még mindig a légierő (ami 1947-től lett külön haderőnem). A géppark több típussal is bővült, lássunk most egy kis listát ezekből:

North American T-6 Texan
Haladó oktatógép, az alapfokú képzés után pilóták ezrei kaptak ezen a gépen kiképzést. A növendék az első ülésben, az oktató a hátsóban foglalt helyet. Rendkívül sokoldalú, strapabíró, kiváló konstrukció volt, elég sok még ma is repül belőlük.

Republic P-47 Thunderbolt
A 2.világháború legnagyobb, és legnehezebb egymotoros vadászgépe volt, bivalyerős feltöltős csillagmotorral, nagy hatótávolsággal, és jelentős tűzerővel. Legendásan jól viselte a sérüléseket. Fegyverzetétől megfosztott változatai repültek az All Weathter Flying Center kötelékében. Már csak a neve miatt is a programban volt a helye…

Douglas B-26 Invader
Az 1944-ben szolgálatba állított kétmotoros Invader eleinte A-26 néven repült, mert a B-26 jelzést a Martin Marauder bombázó stoppolta. A Marauderek kivonása után 1948-tól lett B-26. Szintén erős konstrukció volt, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy a típus végigharcolta a koreai-háborút, és még a vietnami háborúban is be lett vetve, civilben pedig erdőtüzek oltásában vett részt néhány átalakított példány.

Northrop F-15 Reporter
A P-61 Black Widow jelentősen módosított felderítő változata. Első ránézésre is látszik a különbség, a Reporter kabintetején és a törzs hátsó részén. Ez a típus nem hordozott radart, annak helyére sokféle fényképezőgép és kamera került. A Thunderstorm tervezetben ezek helyére különböző műszereket, és érzékelőket szereltek. A típusból összesen 36 darab készült. 1948-tól az új nevezéktan alapján RF-61 Reporter néven repült. Részese volt a Koreai-háborúnak. 1962-ig volt az USAF állományában.

Boeing B-17 Flying Fortress
A 2. világháború legendás amerikai négymotoros bombázójának teljesen demilitarizált változata is repült az All Weather Flying Center kötelékében. Az összes fegyvert kiszerelték, sőt a tornyokat is eltüntették. És természetesen a Norden bombacélzóra sem volt szükség.

Consolidated B-24M Liberator
A B-24 négymotoros nehézbombázónak az M változata egy könnyített sárkányszerkezetű változat volt. A védőfegyverzeten módosítottak, az orr-részről egyenesen elhagyták a géppuskatornyot. Bár nem volt kifejezetten könnyen vezethető repülőgép, a hadvezetés jobban preferálta, mint a Flying Fortresst. A mai napig tart pár rekordot, amit valószínűleg már nem döntenek meg: a legnagyobb darabszámban gyártott bombázógép, a legnagyobb darabszámban gyártott többmotoros repülőgép, és a legnagyobb darabszámban gyártott amerikai katonai repülőgép. Ja, igen, a darabszám: 18500.

Fairchild C-119 Flying Boxcar
Ezt a gépet már eleve teherszállító gépnek tervezték. A P-61-hez hasonlóan ennek is dupla faroktartója van. A központi törzsbe 12 tonna rakomány, vagy 67 katona számára volt hely. Sikeres típus volt, a Haditengerészet, a Légierő és a Tengerészgyalogság is alkalmazta. Vietnamban felfegyverzett változatát is bevetették

Douglas C-54 Skymaster
Ez a teher és utasszállító a forradalmi DC-3 (katonai megnevezésben C-47) utódjának készült a civil keresztségben DC-4 néven. A négymotoros gép elévülhetetlen érdemeket szerzett a hidegháború első nagy konfliktusában, a berlini légihíd lebonyolításában. Felszereltségtől függően 40, vagy maximum 80 embert szállíthatott. Az All Weather Flying Center első igazi civil forgalomra szánt repülőgépe.

Boeing B-29 Superfortress
A 2 világháború legmodernebb nehézbombázója, az első (és a második) atombomba szállítója és ledobója. Olyan sikeres és előremutató konstrukció volt, hogy a szovjetek szolgaian le is másolták, és Tupoljev Tu-4 néven rendszeresítették. Az All Weather Flying Center kötelékében repülő példányról a fegyverzetet leszerelték, és a kozmikus sugárzás mérésére és vizsgálatára alkalmas berendezésekkel szerelték fel.

Douglas XB-19
1946-ig az USA-ban épített legnagyobb repülőgép volt. Tervezésekor négy csillagmotorral felszerelt nehézbombázónak tervezték, majd a motorokat lecserélték soros 12 hengeres V-motorokra. Méretére jellemző, hogy a személyzet 18 főből állt volna, a hatótávolsága pedig 6800km. Egyetlen példány épült belőle, és az elhúzódó tesztfolyamat sokat rontottak a kilátásain: a kisebb és olcsóbb bombázókat addigra már futószalagon gyártották. Ami biztos, hogy 1946-ban repült utoljára, és két fénykép szerint megkapta az All Weather Flying Center festését. Hogy tényleg használták-e a Thunderstrorm keretén belül, erre semmiféle adatot nem találtam. Ez az egyetlen gép viszont csúnyán végezte: 1949-ben feldarabolták, és ócskavasként (vagyis alumíniumként) értékesítették.

Eddig tartott tehát az USAAF és a civil tudományos kutatómunka közös munkáját bemutató poszt. Az USA-ban a Project Thunderstorm lezárultával nem értek véget az időjárási kutatások, szinte minden haderőnem folytatott kisebb-nagyobb kutatásokat, és a civil kormányzati szerveknek is megvolt a maguk kis tudományos programja. A NACA utódja, a NASA is teljes erővel szállt be a meteorológiai kutatásokba. Az 1950-es évek első felében több hurrikán is pusztított a karibi-térségben, és az USA-ban, az 1954-es év több vihara is rendkívül cudarnak számított. A hurrikánok természetének megismerése, és előrejelzésük elsődleges fontosságot nyert. Így indult hát útjára a Project Stromfury, ami 1962-től 1983-ig tartott. De ez talán már egy másik poszt témája lesz majd.