Az előző részben megismerhettük Kanada, Spanyolország, Egyiptom, Svájc, és Argentína 2. világháború utáni vadászgépfejlesztéseinek történetét. Mint azt láthattuk, egyáltalán nem volt egyszerű dolog korszerű harci gépet megtervezni és legyártani, nem is sikerült mindenkinek. A most következő részben folytatódik a sor, és talán nem spoilerezek nagyot, ha elárulom, hogy a tendencia hasonló lesz. Azt előjáróban meg kell hogy említsem, hogy a felsorolt típusoknál jóval több fejlesztés indult, de néhány csak a szélcsatornamodellig jutott, jóval több pedig csak a rajzasztalig. A poszt végén a kommentekben lehet folytatni a sort a meg nem valósult, de ígéretesnek kinéző tervekről, projektekről, és el lehet játszani a "mi lett volna ha" izgalmas felvetésével is.

Ausztrália

Az ötödik kontinens már a második világháború idején megmutatta, hogy képes saját repülőgép gyártására. A Commonwealth Aircraft Corporation A Boomerang vadászgéppel, a Wirraway gyakorló és könnyű csapásmérő repülőgéppel, és a Woomera bombázóval tette le védjegyét a repülőgépgyártásban. Bár a gépek közepes hatékonysága és kis darabszáma miatt a Királyi Ausztrál Légierő mindig rá volt utalva a brit és az amerikai repülőgépekre. A háború után elhatározták, hogy legalább vadászgépből maguknak fejlesztenek. Nos, az elkészült tervek még nagyon erős hunyorítás mellett is kísérteties hasonlóságot mutatnak a legendás North American P-51 Mustang vadászgép formáival. Ez annyiban igaz, hogy a sárkány kialakítása hasonló, de amúgy tényleg maguk tervezték a belső szerkezetet. A főtervező az a Fred David volt, aki a Boomerang vadászgép rekordgyors megtervezéséért és legyártásáért felelt, és szerzett hírnevet. A hajtómű egy Rolls-Royce Griffon V12-es motor lett, ami négyágú légcsavart forgatott. A tervezés amúgy nem volt zökkenőmentes, mert az ausztrál repülőgépgyártás megteremtője, sir Lawrence Wackett, aki maga is repülőgéptervező és pilóta is volt, erősen nehezményezte, hogy saját tervezéssel bíbelődjenek, ahelyett, hogy a P-51-est vásárolnának, vagy gyártanák licencbe. Az első példány 1946 március 4-én szállt fel, és a keresztségben a CAC-15 Kangaroo nevet kapta. A teljesítménye kimagasló volt, 720km/h maximális sebességre volt képes, és csak belső üzemanyagtartályaira hagyatkozva (tehát póttartályok nélkül) 1850km volt a hatótávolsága. A beépített fegyverzete 6 darab 12,7mm-es nehézgéppuska volt, szárnyai alatt pedig 900kg bombát, vagy 10 darab földi célok elleni rakétát vihetett magával. 1946 decemberében egy repülés befejeztével a visszatérő Kangaroo futóműve nem jött ki teljesen, emiatt a gép elég csúnyán megsérült, de javítható a maradt. A javítás egy teljes évig elhúzódott, ami rossz nyelvek szerint sir Lawerence-nek volt köszönhető, aki ott gáncsolta a programot, ahol tudta. Mire 1948-ban újra repülőképes állapotba került, nyilvánvalóvá vált, hogy a dugattyús motorral hajtott vadászgépek kora leáldozóban van. A Kangaroo még pár repülést teljesített, majd a programot leállították. Az egy elkészült példány szétbontották, a motort visszaadták a Rolls-Royce-nak. (Persze végül a CAC csak elkezdte gyártani a Mustang licencváltozatát 1949-ben…)
Ausztrália nem maradt sugárhajtású vadászgép nélkül, mert Nagy Britannia egymás után fejlesztette ki a korszerű gázturbinás vadászgépeket, és ezekből jutott az ausztrál légierőnek is. A korai választék a Gloster Meteor, és a De Haviland Vampire gépek voltak. A sugárhajtás már adott volt, de az éjszakai, és rossz időjárási viszonyok közt is alkalmazható repülőgép nem állt rendelkezésre. Sőt, a szövetséges USA sem rendelkezett akkoriban exportálható géppel. A megvizsgált Grumman Panther sem volt sokkal jobb, mint a brit kortársai. Ekkor jött az ötlet, hogy a CAC megtervezhetné Ausztrália első, sugárhajtású, kéthajtóműves, radarral felszerelt elfogó vadászgépét. Az ambíciózus terv egy hangsebesség feletti (legalább Mach 1,5) nyilazott szárnyú gépet takart. A személyzet kétfős lett volna. A pilótán kívül a radarkezelő ült a gépben, egymás mögötti elrendezésben (emlékezzünk a kanadaiak hasonló gépeire). A szárny kialakítása végül egy sajátos deltaszárny lett. A tervezett hajtómű a Rolls-Royce Avon volt. Több száz tervrajz, több szélcsatorna makett (többféle méretarányban) is készült, és ahogy az ilyenkor lenni szokott, el is kezdett pörögni a költségszámláló. Abban minden repüléshez valamit s konyító mérnök egyetértett, hogy a CAC-23 néven futó project különleges, és rendkívül előremutató. Egy kormányváltás után az új politikai vezetés elkezdett kifarolni a terv mögül. Eleinte a britekkel közös munkában látták a jövőt, aztán egy új főnököt neveztek ki a Királyi Ausztrál Légierő élére, a brit sir James Donald Hardman légimarsallt. Aki meg is állapította, hogy a CAC-23 program egy pénztemető, a gép fejlesztésére fordított forrásokat inkább külföldi (értsd: brit) vadászgépek vásárlására kellene fordítani, esetleg az ausztrál követelményeknek megfelelően módosítva licencben gyártani. És hogy legyen még egy jókora szög a program koporsójába, a brit (nem az ausztrál) illetékes minisztérium (Ministry of Supply) egy nagyon negatív jelentést készített a tervezetről, amit állítólag nem más mondott tollba, mint régi ismerősünk, sir Lawrence Wackett. A CAC-23 programot azonnal le is állították, és megkezdték az amerikai North Amercan F-86 Sabre vadászgépek licencgyártását. Hogy ezzel a britek pórul jártak-e, vagy örültek, hogy nincs házon belüli konkurenciájuk, azt nem tudni. Az viszont biztos, hogy a CAC-23 tervei, egyes szerkezeti megoldásai visszaköszönnek a britek utolsó saját tervezésű elfogó vadászgépén, az English Electric Lightning-on. De ami sokkal kellemetlenebb, és ami a katonai elhárítást bőszítette, hogy a Szuhoj Szu-7 szovjet vadászbombázón is.

Csehszlovákia

Csehország már a második világháború előtt jelentős repülőgépgyártással rendelkezett, és az így felhalmozott tudást a náci Németország is felhasználta. A német protektorátusként létező Csehország gyáraiban német repülőgépek ezrei készültek. A háború végével sok üzem maradt az immár Csehszlovákia néven újjáépülő országban, így az újonnan felálló légierő alapjai az egykori német gépek lettek. Az első típus története sok hasonlóságot mutat a spanyolok Buchón-jával. Adott volt a Messerschmitt Bf-109 vadászgép törzse, méghozzá a G változaté, de csak nagyon kevés eredeti Daimler-Benz 605 motor állt rendelkezésre. Emiatt a Junkers Jumo 211F motort választották ki, ami gyengébb teljesítményű, viszont nehezebb motor volt, mint a DB 605. A légcsavarok a Heinkel He-111-ből származtak. Nem véletlen, hogy a gép neve az Avia S-99 Mezek lett, ami öszvért jelent. A fegyverzete 2 darab 13mm-es géppuska, és 2 darab 20mm-es gépágyú volt. A maximális sebessége 590km/h volt, ami messze elmaradt a kortárs vadászgépekétől. Az S-99 ráadásul kifejezetten nehezen vezethető volt. A problémák ellenére kb 550 darab készült belőle, és hivatalosan 1957-ben vonták ki a légierő állományából. Világhírre akkor tett szert, mikor a szintén friss állam, Izrael vett ezekből huszonöt darabot, és be is vetettek őket az első arab-izraeli háborúban.
Csehszlovákia elég különutas módon lépett be a sugárhajtású korszakba: a szintén legendává vált német Messerchmitt Me-262 két sugárhajtóműves vadászgépet kezdte el gyártani. Ez persze az előző példákhoz képest kakukktojás, hiszen nem saját fejlesztés volt, de az összesen 12 gép összeszerelése (ebből 2 kétüléses gyakorló) és üzemeltetése jó alapot adott a későbbi sikeres csehszlovák repülőgépek tervezéséhez és gyártásához. Az így honosított Me-262-es Avia S-92 Turbina néven került a légierő állományába. A pár éves szolgálat alatt a jugoszláv katonai vezetés is megtekintette a gépeket, és szó volt két példány átadásáról, hogy egy próbaüzem után esetleg rendelnének a Turbinából maguknak pár századra való gépet. Ez az üzlet kútba esett. Bár a csehszlovák repülőgépipar ezek után nem foglalkozott többet saját fejlesztésű nagy teljesítményű harci repülőgép fejlesztésével, a sugárhajtású gyakorló-kiképzőgépek terén maradandót alkotott. Az 50-es évek végén tervezett Aero L-29 Delfin példátlanul sikeres konstrukció lett, amit a 3665 legyártott repülőgép ékesen bizonyít. Ennek utódja, az L-39 Albatros pedig mai napig munkát ad a most már csak cseh állami repülőgépgyárnak.

Jugoszlávia

A fentebb emlegetett jugoszlávok sem tétlenkedtek, és egy merész vadászgéptervvel álltak elő az 50-es évek elején. A terveket az Ikarus nevű repülőgépgyár öntötte formába (Az Ikarus szerintem bátor névválasztás egy repülőgépgyárnak. Meg autóbuszgyárnak is.) A rendkívül áramvonalas, meglepően kicsi törzsben a pilóta hason fekve helyezkedett el. A modern G-ruhák megjelenéséig ez a testhelyzet volt a legmegfelelőbb a nagy G-terhelések elviselésére. Az Ikarus S-451 két darab hathengeres motort kapott, mindkettő kétágú légcsavarokat hajtott meg. Ez a kis gép így 395km/h-s sebességre volt képes, ami nyilván nem volt elegendő. A törzs aljára egy darab nehézgéppuskát terveztek, a szárnyak aljára pedig nem irányított rakétaindító síneket. A koncepció egy nagyon könnyű, földi csapatok harcát támogató gép volt, de végül elvetették. Vagyis továbbgondolták. A pilóta fekvő elhelyezése nem volt sem praktikus, sem kényelmes, emiatt a továbbfejlesztett gépen már hagyományos pilótafülke volt (el is veszett a gép szép, áramvonalas vonalvezetése) a szárnyban lévő motorok helyére pedig sugárhajtóműveket szereltek. A futóműelrendezése még a régi trend szerinti, farokfutós volt, ezt az S-451M jelzéssel ellátott új konstrukció is megtartotta. A két Turbomeca Pallas sugárhajtómű elég teljesítménytöbbletet adott ahhoz, hogy erősebb fegyverzetet tervezzenek a gépnek. A törzs alá egy 20mm-es gépágyú, a szárnyak alá 6 darab nem irányított rakéta került volna. Az első repülésére 1952 október 25-én került sor. A maximális sebessége 450km/h volt, hatótávolság azonban csak 300km körül alakult, ez szintén elégtelen volt. A terveken tovább módosítottak, így elkészült az S-451M Zolja (Darázs). A törzset tovább nyújtották, a hajtóművek a szárnyak alól a szárnyakba kerültek. 1954-ben szállt fel először, és már 501 km/h volt a végsebessége. Ez az alváltozat aztán 1960-ban magánkézbe került, és egy földi balesetben 1968-ban összetört. Az S-451 széria utolsó, modernizált változata a J-451MM Srtisljen (Lódarázs) lett, ami már korszerű, orrkerekes futóművel, és erősebb, Turbomeca Marboré hajtóművekkel készült. A törzs két oldalára egy-egy 20mm-es gépágyút építettek. Az 1956-ban végrehajtott tesztrepülések jól haladtak, egy ilyenen át is lépték a 700km/h-ás sebességet. Ennek a változatnak kétüléses kiképző változata is épült, J-451MM Matica (méhkirálynő) néven.
Az Ikarusnál azonban nem csak a fenti kísérleti program futott. 1952-ben egy aprócska, fura kinézetű gépet is építettek, vagyis rögvest két darabot. A 452-es néven futó program szereplője rendhagyó törzskialakítással készült. Bár a dupla faroktartó nem volt újdonság még a sugárhajtású gépek között sem (briteknél deHavilland Vampire, Venom, svédeknél SAAB 21R) a hajtóműelrendezés mindenképp eredeti volt: a két Turbomeca Pallas sugárhajtómű egymás felé került. Az alsó hajtómű a szárnyak tövében lévő beömlőnyíláson kapta a levegőt, a felső pedig a rövid törzs felső részén, két oldalt elhelyezett nyíláson. Tervezett fegyverzete szimbolikusnak mondható két darab 12,7mm-es nehézgéppuska volt. Az első példány 1953 április 30-án repült először. A legnagyobb sebessége 780km-h, hatótávolsága 540km volt. Még abban az évben július 24-én az első prototípus üzemanyagellátó rendszerében hiba keletkezett, és a pilóta kényszerleszállt egy kukoricaföldön. A gép erősen megrongálódott, és a pilóta is eltörte pár csontját. A repülést a második példánnyal már nem folytatták. A 452-esnek volt egy rajzasztalon szereplő, nagyobb változata, amibe erősebb hajtóművek, sokkal erősebb fegyverzet került volna. Ez végül nem épült meg.
A Ikarus másik érdekes kísérlete a 453-as jelű terv volt. Az előrenyilazott, fordítottan tört sirályszárnyú gép mindenképpen rendhagyó volt. A futóműelrendezése szintén egyedi, a duplakerekes főfutó a törzsből, a támasztókerekek a szárnytöréseknél kialakított gondolákból nyíltak. A gépbe két darab Turbomeca Marbord II sugárhajtóművet terveztek. Az első elkészült példány még hajtómű nélküli vitorlázóverzió volt. Az 1952-ben végrehajtott első (értelemszerűen vitorlázóként, vontatva) felszállás problémamentes volt, de a leszállásnál a pilóta keményen odavágta a repülőt a földhöz, de úgy, hogy az totálkáros lett. A pilóta viszont megúszta ép bőrrel.
Jugoszlávia végül is nem állt le a repülőgépfejlesztésekkel, és a 60-as évekre kifejlesztette a Soko G-2 Galeb sugárhajtású gyakorlógépet. Utódja, a Soko Super Galeb formavilága már inkább a brit Bae Hawkra hasonlít. A Galeb együléses könnyű csapásmérő változatát is gyártották Jastreb néven, de a legnagyobb teljesítménye a jugoszláv repülőgépiparnak a románokkal közösen fejlesztett J-22 Orao csapásmérő gép volt, ami nem lett egy sikertörténet.

Német Szövetségi Köztársaság

A háború utáni kettévágott Németország nyugati felében végbemenő gazdasági csoda magával hozta az előremutató repülőgépipari fejlesztéseket is. A nyugatnémet tervezési koncepció központjában az a félelem állt, hogy egy esetleges szovjet-Varsói Szerződés által megindított támadás első hullámában a katonai repülőterek nagy része használhatatlanná válna, ezért olyan repülőgépek fejlesztésére kellene energiát fordítani, ami képes szükségrepterekről üzemelni, vagy egyáltalán nem kell neki repülőtér. Ez utóbbira a megoldás a helyből, vagy nagyon kis nekifutással felszálló, és helyben leszálló repülőgép volt. Bár az ötlet egyszerű, a technológiai megoldás már korántsem volt az. Hogy mennyire bonyolult volt ez, arra jó példa a (majdnem) végtelen erőforrásokkal működő USA repülőgépipara, ahol tucatnyi ilyen terv született, de bonyolultsága vagy kis harcértéke okán hamvába is holt. Az NSzK-ban még az 50-es évek végén létrehoztak egy konzorciumot, amiben három nagynevű gyártó mérnökcsapatát egyesítették. A Heinkel, a Bölkow és a Messerchmitt kezdett el dolgozni az EWR VJ-101 jelű repülőgép tervein. A hajtómű tervezésébe a brit Rolls-Royce nyújtott segítséget. A terv igen ambíciózus volt: a kész repülőgép egy elfogó vadász lett volna, ami akár helyből száll fel és le, de képes a hangsebesség kétszeresére is. A repülőgép elrendezése elég formabontó lett, már ami a hajtóműveket illet. A karcsú, szép vonalú törzsbe, közvetlenül a pilótafülke mögé építettek be függőlegesen két emelőhajtóművet, ezek csak a le és felszállás idejére lettek beüzemelve. A szárnyak végén viszont egy gondolában két-két hajtómű került, amiket függőleges állásba lehetett fordítani. Vízszintes állásban ez a négy hajtómű adta a gép tolóerejét. Az első repülési próbák 1963-ban kezdődtek, eleinte csak a függőleges elemelkedés, lebegés, leszállás volt a program, majd ezek után jött a vízszintes repülés. 1964-ben a világon első helyből felszálló repülőgépként sikerült átlépnie hanghatárt, 1,04 Mach sebességet érve el. A sportértékét tovább fokozta a tény, hogy mindezt utánégető használata nélkül sikerült elérni. 1968-ra két prototípus készült el, de a programot végül leállították. Ugyanekkor futott még két függőlegesen le- és felszálló gép tervezése. Az egyik a Dormier Do-31 közepes teherszállító(!) gép volt, amiből három példány készült, de minket a másik projekt, a VAK-191B érdekel.
A VAK-191B koncepciója azonos volt a VJ-101-el: helyből le és felszállás, de a feladatkör ki lett bővítve földi csapásméréssel, valamint hajók elleni harccal. A végeleges hajtóműelrendezést tucatnyi terv előzte meg. A pilótafülke mögött és a függőleges vezérsík előtt került beépítésre a két emelőhajtómű. Ezek a törzs felső részén, egy lezárható nyíláson kapták a levegőt, szerepük csak le és felszálláskor volt. A fő hajtómű levegőbeömlői a törzs két oldalán voltak. A hatómű gázsugarát négy részre osztották, a törzs két oldalán két-két kiömlőn keresztül. Ezeket a kiömlőket elfordíthatóra tervezték, a le és felszállásnál függőleges helyzetbe állították, a vízszintes repülésnél ezek a kiömlők is vízszintes helyzetben álltak. A szárnyak viszonylag kisméretűek voltak, a futóműelrendezés sem volt hagyományos: az orrfutó és az egy darab főfutó a törzsbe kapott helyet, a támasztófutók a szárnyak végébe. A gép irányításához csúcstechnikát alkalmaztak, a kormányszervek már elektronikus úton kapták a parancsokat, tehát a német VAK-191B az egyik első gép volt, ami fly-by-wire kormányrendszerrel rendelkezett. A törzsben, a fő hajtóművek alatt egy beépített fegyvertér volt, ide főleg bombákat akaszthattak volna. A hajtómű tervezésében a britek is segítettek. Összesen három tesztpéldány épült a gépből, és a program az amerikaiak érdeklődését is felkeltette. Egy rövid ideig közös német-amerikai program is futott, egy helyből felszálló harcigép építésére. A VAK-191B legnagyobb sebessége 1100km/h volt, tehát a hangsebességet nem léphette túl. A négy hajtómű fogyasztása miatt a hatótávolság az elég szerény 400 km volt. Hiába volt a kormányrendszer kifejezetten fejlett, a gép nehezen kezelhetőnek bizonyult, és keményen megizzasztotta a pilótákat. A helyből felszállás után elég nehezen gyorsult fel vízszintes sebességre. A sima, hagyományos felszállási teszteknél csak 420km/h-s sebességnél sikerült elemelni a gépet, ami elég rémísztő volt. A hagyományos leszállást ezért nem is próbálták ki. Az 1971-től 75-ig tartó tesztelési időszak alatt 91 felszállást teljesítettek a gépekkel, és bár nehezen vezethető volt, és volt is pár meredek helyzet, balesetet nem szenvedtek el. Végül a programot leállították, és a tervezett feladatkörökre más típusokat rendszeresítettek. Egész pontosan az amerikai F-4 Phantomot, és a közös európai fejlesztésű Panavia Tornado-t. A VAK-191 formája és hajtóműelrendezése viszont visszaköszön a később létrehozott brit Bae Harrier típuson.