Ha azt mondom: vitorlázó repülő, akkor sokak előtt felsejlik egy kecses, áramvonalas forma, a csendes suhanás, méltóságteljes körözgetés a termikek hátán. Kétségtelen, hogy ez a szép technikai sportág ma így néz ki, a sporteszközök, vagyis a repülők az első ember által készített siklórepülők leszármazottai. Volt viszont egy viszonylag rövid, de véres történelmi időszak, amikor a vitorlázó repülők komoly katonai hadműveletekben vettek részt. A katonai vitorlázók a 2. világháború idején élték virágkorukat, és sok esetben egészen különleges tervekben és feladatkörökben kaptak főszerepet. Ennek a rövid életű katonai eszköznek rövid történetét olvashatjátok alább.

A katonai vitorlázó repülők története az 1. Világháborút lezáró békeszerződésekkel kezdődik. A versailles-i szerződés jelentősen korlátozta Németországnak (is) a korszerű légierő felállítását. A katonai vezetés azonban előrelátó volt, tudták, hogy ez az állapot nem tart örökké, és Németországnak is szüksége lesz a leggyorsabban fejlődő haditechnikai eszközre, a katonai repülőgépre, valamint a modern légierőre. A versailles-i szerződés nem rendelkezett a vitorlázó repülőkről, így a németek kaptak az alkalmon, és a kiváló repülőgéptervezőik motoros gépek mellett (helyett) vitorlázókat kezdtek tervezni, valamint megindult a pilótaképzés, természetesen vitorlázó repülőkön. A két háború közötti időszakban a másik nagy vitorlázórepülő nagyhatalom a Szovjetunió volt. Itt szintén a leendő katonai pilóták képzése folyt ezekkel a repülő szerkezetekkel, valamint a repülőgéptervezők szinte ontották a vitorlázórepülők terveit. Mindkét országban rendszeresen szerveztek vitorlázórepülő versenyeket, jelentős számú résztvevővel. 1932-re a Szovjetunióban már 57000 vitorlázórepülő engedélyt adtak ki. A szovjet katonai vezetés több fantáziát látott a motor nélküli repülő szerkezetekben, és már 1932-ben teszteltek egy könnyű teherszállító vitorlázót, amibe 4 fő, vagy 1 fő (pilóta) és rakomány volt pakolható. 1935-ben már 18 férőhelyes teherszállító vitorlázóval kísérleteztek. (Ekkoriban ugyanennyi ember szállítása még motoros gépektől sem volt kis teljesítmény). Ugyanebben az évben a német-szovjet katonai és gazdasági együttműködés keretében Kurt Student ezredes a Luftwaffe-tól látogatást tett stábjával a Szovjetunióban, és elkerekedett szemmel nézett meg egy 1500 fős légideszant gyakorlatot, ahol az ejtőernyősök nehéz fegyverzetét teherszállító vitorlázók vitték a ledobás helyére. Hazatérve legott beszámolt tapasztalatairól, és szorgalmazta egy hasonló német eljárás bevezetését. Noha a politikai és nemzetközi helyzet már lehetővé tette volna, ez az elképzelés nem szökkent szárba, egészen 1938-ig, mikor is Student vezérőrnagyi ragban megkapta a Luftwaffe ejtőernyős alakulatainak főszemlélői beosztását. Felkérte Hans Jacob neves vitorlázórepülő-tervezőt, hogy tervezzen meg egy csapatszállító vitorlázót. Jacob erre megalapította a németesen dallamos nevű Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug nevű vállalatot, ami DFS rövidítéssel kezdte meg a munkát, és vált híressé. A katonai vitorlázó repülők innentől két ágra szakadtak: az egyik az egyszerű felépítésű, könnyű szerkezet volt, ami a leendő pilóták olcsó alapkiképzésére szolgált, a másik a bonyolultabb (de a motoros gépeknél még mindig jelentősen olcsóbb) teherszállító változat volt, amit katonák, és/vagy hadianyag szállítására alkalmaztak. Ez utóbbi egyértelműen a támadó hadműveletek kiszolgálására lett kifejlesztve, és a 2. Világháború elején ebben a német és a szovjet haderő járt az élen (majd az angolszász hatalmak csatlakoztak a klubhoz, de erről majd később). A 2. Világháborúban aztán másféle hadműveletekben is szerepet kaptak, sőt, másféle szerepkörbe is szánták ezeket, de ne szaladjunk ennyire előre. Most pedig a nyúlfarknyi bevezetés után nézzünk meg a hadviselő államokat, hogyan, és mire használták a vitorlázó repülőiket.

Szovjetunió

Noha már a bevezetőben említve volt, hogy a szovjetek élen jártak a katonai vitorlázótervezésben, a német támadás érthető módon megvágta az erre irányuló fejlesztési programokat. Mivel akkor még a vitorlázók támadó hadműveletekre voltak kitalálva, a Vörös Hadsereg meg folyamatosan visszavonulóban volt, egy sor fejlesztést leállítottak. Ami maradt, az az Antonov A-7 és a Gribovszkij G-11 teherszállító vitorlázók voltak. A két vitorlázóból összesen 800-1000 darabot gyártottak. Első jelentős bevetéseik akkorra estek, amikor a németek megtorpantak. Moszkva és Sztálingrád védői ezzel a két típussal kaptak csekély mennyiségű utánpótlást, Sztálingrádnál harckocsikba való fagyálló hűtőfolyadékot és üzemanyagot szállítottak. Egy vitorlázó 1000 liter üzemanyagot vagy fagyállót szállíthatott. A másik, jelentősebb bevetés a fehérorosz területeken működő partizán egységek ellátása volt. Erre a feladatra egyenesen kiváló volt mindkét típus, hiszen a vontató gépről (Rendszerint DB-3 típusú bombázógép) történő leoldás után hangtalanul siklottak a partizánok által ellenőrzött terület fölé, majd leszálltak. Repülésüket nem árulta el motorzaj, így nem keltettek feltűnést. Az is igaz, hogy ezek a gépek a leszállás után már nem repültek többet. A sztálingrádi csata után a szovjet fejlesztések felgyorsultak, és más gyártók is beszálltak a vitorlázórepülő gyártásba. Megjelent a Jakovlev Jak-14-es, ami 35 katona szállítására volt képes. (Megjegyzendő, hogy Jakovlelv elvtárs vitorlázórepülők tervezésével kezdte pályafutását, majd könnyű motoros gépekkel folytatta, hogy aztán nagyszerű vadászgépeket tervezhessen a Vörös Légierőnek. Így ez a munka biztos tetszett neki). A Jak-14 sikeres típus lett, és a háború után pár darabot a Csehszlovák légierő is vásárolt. A Jak-14 lett az első vitorlázógép, ami egy tipikus szovjet propagandacélú rekordkísérlet keretében elrepült az Északi-sark felett. A háború alatt szintén szovjet tervezők agyából pattant ki az ötlet, hogy könnyű harckocsikat lehetne vitorlázórepülőként (és nem vitorlázórepülőkBEN) a frontokra juttatni, erről volt már itt szó a blogon, tessék csak elolvasni. A háború után volt még egy előremutató szovjet vitorlázó terv, az Iljusin Il-32, de ezt végül leállították. Bár a Vörös Hadsereg három vitorlázó gyalogezredet 1965-ig szolgálatban tartott, új fejlesztés már nem történt. A szovjetek a légideszant csapataikat kizárólag motoros teherszállítókkal tervezték célba juttatni, a vitorlázók maradtak a pilótaképzés és az egyre nagyobb teret nyerő civil sport szolgálatában.

Nagy-Britannia

Nehéz dolog csak külön a brit fejlesztésekről írni, mert az szorosan kapcsolódik az amerikai hadsereg törekvéseihez. A németek 2. világháborús sikereit követően a britek szinte egyedül maradtak és védelemre rendezkedtek be. Repülőiparuk kiváló vadászgépeket tervezett és gyártott, ezzel megtörve a német légifölényt. Viszont a britek figyelmét sem kerülték el a németek sikerei, már ami a légideszant és vitorlázórepülő csapatok alkalmazását illeti. Az Amerikai Egyesült Államok hadba lépésével megfogalmazódott egy nagy létszámú légideszant alakulat létrehozásának ötlete. Ehhez jó lett volna, ha elegendő motoros teherszállító repülőgép áll rendelkezésre, de ez még a jelentős amerikai segítséggel sem volt megoldható. Adta magát az ötlet, hogy gyártsanak teherszállító vitorlázókat. Az Airspeed repülőgépgyártó aztán megtervezte a háború egyik legsikeresebb (de legalábbis legismertebb) vitorlázóját, a Horsa-t. A 28 katonát szállítani képes vitorlázó kialakítása már erősen hasonlított egy hajtómű nélküli teherszállító repülőjére. Katonák helyett akár 3 tonna terhet is szállíthatott. A csillapított rugózású futóművekkel ellátott Horsa-ból több mint 3600 darabot gyártottak, és amolyan „viszont-kölcsönbérlet” keretében az amerikaiak is kaptak 400 darabot. Ebből aztán kis vargabetűvel a Kanadai Királyi Hadsereg kapott egy tételt, amit aztán az európai fronton vetett be. A Horsa kétfős személyzettel repült, vagyis két pilótája volt, akik igazából vitorlázórepülő-vezetésre is kiképzett gyalogos katonák voltak. Egy Horsa egy amerikai Jeep-et és egy 6 fontos páncéltörő ágyút is képes volt szállítani. Első bevetésük Norvégiában volt, a németek által üzemeltetett rjukan-i nehézvíz-üzemen akartak rajtaütni. A két Horsa-t vontató Halifax bombázógép a rossz idő miatt lezuhant, és a vitorlázókon utazó 30 katonából 23 élte túl a kényszerleszállást. A németek mindanyjukat elfogták, és megsértve minden nemzetközi egyezmény, kivégezték a foglyokat. Aztán jött Szicília, Normandia és a Market Garden hadművelet, ahol az amerikaiakkal egyesítve a brit haderő nagy számban vetett be vitorlázókat. A brit hadseregben külön alakulatot hoztak létre a vitorlázógépes bevetésekre, ezek voltak az „Airlanding Regiment-ek”. A vitorlázók vontatását később elavult bombázógépekkel oldották meg, a korszerűekre szükség volt a nagy német városok bombázásához. A Horsa-t a háború után néhány hadsereg alkalmazta, így a portugál, a török és az indiai haderő. A belgák egy darabot kértek és kaptak kipróbálásra. Az 1977-ben készül „ A híd túl messze van” című filmhez 7 darab Horsa-t újjáépítettek,
vagyis inkább replikák voltak ezek, hiszen repülni nem tudtak, csak a földi jelenetekhez használták ezeket. A háború után a legtöbb megmaradt Horsa-t kiselejtezték és szétbontották, pár darabot civilek vettek meg és amolyan extrém víkendházzá alakították át. Pár darab azért múzeumokba is került. A másik jelentős brit vitorlázót a General Aircraft Limited gyártotta, Hamilcar néven. Ez a nagy befogadóképességű vitorlázó 7 tonna terhet szállíthatott, és ezt rendszerint ki is használták. Könnyű harckocsikat, (pl Tetrarch vagy M22 Locust) vagy tábori tarackokat bele lehetett rakni. A típusból 340 darabot gyártottak.

Japán

A Császári Japán óriási területeket foglalt el a 2. Világháború idején. A kiterjedt szigetvilággal rendelkező új területek helyőrségének ellátására kézenfekvő volt, hogy teherszállító vitorlázókat vessenek be. Erre a szűkös nyersanyagforrások is ösztönözték a japánokat. Egy gyártó készített nagy befogadóképességű vitorlázókat: A Kokusai Ku-8 20 katonát, vagy 2,5 tonna terhet szállíthatott. Az orr rész felhajtható volt a pilótafülkével együtt, itt lehetett a rakományt berakodni, de volt egy kis méretű beszállóajtó a gép oldalán is. A Fülöp-szigetek ellátására alkalmazták, és 700 darabot gyártottak belőle. A másik típus Kokusai Ku-7 volt, amiből 100 darabot gyártottak és dupla faroktartóval készült, és 32 katonát vagy 7,5 tonna terhet szállíthatott. Mivel a törzs hátulja nyitható volt, a gépbe egy könnyű harckocsi is befért. Az más kérdés, hogy a csendes-óceáni hadszíntéren egy ilyen páncélos nem jelentett ellenfelet az amerikaiaknak. A Ku-7-nek készült egy motorizált változata, ami Ki-105 Otori néven állt szolgálatba. 9 darabot építettek ebből, és üzemanyagszállításra használták. A háború második felében a japánok többek között megkapták a német Messerschmitt Me-163 Komet csupaszárny rakétahajtású vadászgép terveit, és hozzáláttak a sorozatgyártáshoz. A technológiai ugrás viszont még a japán szamuráj-szellemnek is sok volt, így készítettek egy széria, hajtómű és fegyverzet nélküli változatot, amit vitorlázóként felvontattak, és a leendő vadászpilóta tűz- és robbanásveszélytől mentesen gyakorolhatta a rendhagyó sárkányszerkezetű géppel a manőverezést és a leszállást. Ez a típus a Jokosuka MXY-8 névre hallgatott, és 50-60 darabot gyártottak le belőle. A gépágyúval és rakétahajtóművel harciasított változatból egy darab sem került bevetésre. A Japán fő szigetek védelmére sokféle (nekünk, európaiaknak legalábbis) őrült terv született. Ilyen volt a Mizuno Jinryu harckocsik és páncélozott járművek elleni rakétahajtású öngyilkos vitorlázó terve.(És akkor ezt most olvassuk el még egyszer, és ízlelgessük). Bár eddig (és ez után is) a felsorolásunk olyan vitorlázókat említett, amikben a vitorlázók nem rendelkeznek hajtóművel, itt most kivételt kell tennünk. Az elgondolás ugyanis az volt, hogy a tengerparthoz közeli bázisokról, hegyoldalakról, parti barlangokból indították volna a Jinryut, és a rakétahajtás csak a kellő sebesség eléréséhez kellett volna. Utána a gép és a pilótája keselyű módjára körözgetett volna az égen, és ha meglátott volna egy partraszálló-hajót dugig amerikai katonákkal, vagy egy partot ért harckocsit, akkor a magasból rávetve magát rázuhant volna a célra, remélve, hogy az megsemmisül. A siker érdekében 100kg robbanóanyag is lett volna a fedélzeten. Az Ohka rakétahajtású ember vezette szárnyas bomba (még egy hungarikum nipponikum) is hasonló elven működött, csak azzal a különbséggel, hogy az Ohká-nál a rakétát a pilóta a rázuhanás előtt kapcsolta be, hogy növelje a becsapódás erejét. A terv nem számolt az amerikai vadászgépek fölényével. Sem. 

Németország

Mint az a bevezetőben olvasható volt, a katonai vitorlázók fejlesztésének terén Németország úttörő szerepet vállalt. Az 1940-es nyugat-európai hadjáratban már jelentős szerepet játszottak a vitorlázógépek. Mivel a híres(en sok pénzt elnyelő) francia Maginot-vonalat frontálisan megtámadni öngól lett volna, megkeresték a leggyengébb láncszemet az erődrendszerben, és ez a belga Eben Emael erőd lett. 41 darab DFS-230 vitorlázó, fedélzetükön 10-10 katonával, Junkers Ju-52-es teherszállító vontatással jutott az erőd körzetébe. Ott a vontatóról leoldást követően a vitorlázók az erőd tetején landoltak, majd 20 perc múlva az erődöt semlegesítették a németek. A veszteség részükről 6 halott és 20 sebesült katona lett, belga részről meg lényegében maga az ország függetlensége, úgy 5 évre. Ez a példátlan német siker sarkallta a japánokat és briteket a saját vitorlázórepülő flotta fejlesztésére. A japánokat különösen felcsigázta a dolog, mert terjeszkedésüknek gátat vetett néhány nagyobb brit erőd. A németek is levonták a sikerből a tanulságot, és hozzáláttak, hogy fejlesszék az ejtőernyős és vitorlázórepülős fegyvernemet. A távlati cél a Brit oroszlán térdre kényszerítése volt, aminek kerékkötője a büszke és erős brit flotta volt. Mivel a német Kriegsmarine nem volt abban a helyzetben, hogy a tenger fenekére küldje a Home Fleet-et, a leendő offenzíva legjava a Luftwafféra hárult. A vadászgépek megszerzik a légifölényt, a bombázók térdre kényszerítik a brit hadiipart, aztán nekiesnek a flottának, majd az ejtőernyősök és a vitorlázógépes deszantok megszerzik a stratégiailag fontos pontokat, és tarják addig, míg a Csatornán átcsónakázó Wehrmacht meg nem érkezik. Egyszerű ez, mint a pofon. Csakhogy a dolog úgy nézett ki, hogy a Royal Air Force osztotta ki az első pofont a Luftwaffe-nak,(lásd: Angliai csata, a történelem Thales-tétele) emiatt a gyors, már-már menetből történő német inváziónak első körben lőttek. Ráadásul a Balkánon Hitler nagypofájú olaszosan temperamentumos cimborája, Mussolini szintén beleszaladt egy pofonba, amit a görögök és a britek osztottak ki neki és hadseregének. Hitler ment, segített, és győzött, de a stratégiailag fontos Kréta szigetét már nem a hadsereggel foglaltatta el, hanem a tűkön ülő ejtőernyőseivel. A történelembe Merkúr néven ismertté vált hadművelet aztán megmutatta a korabeli német légideszant hátrányait. Bár a német győzelem nem volt kétséges, a veszteségek óriásiak voltak. Hitlernek emiatt el is ment a kedve az egész ejtőernyősditől. A vitorlázók viszont a veszteségek dacára megmutatták, hogy költséghatékony módon lehet hadfelszerelést gyorsan eljuttatni a harcoló csapatoknak. Több repülőgépgyár is felkérést kapott csapat- és teherszállító vitorlázó kifejlesztésére. Az egyik a Gotha repülőgépgyár volt, ami elkészítette a Go-242 vitorlázóját. Ez a típus 20 felfegyverzett katonát szállíthatott, vagy rakományt 3,5 tonnáig. Elvárás volt, hogy a raktérbe beférjen egy Kübelwagen, és az önvédelmet az erre kialakított nyílásokon kidugva négy darab MG15-ös géppuska segítette. A gépből több mint 1500 darabot gyártottak. 133 darabot Go-244 típusjellel motorizáltak, és kétmotoros teherszállítóként alkalmazták. A másik fontos vitorlázótípus, a maga korában hatalmas méretű Messerschmitt Me-321 Gigant volt. A 130 katonát szállítani képes óriással elég sok probléma akadt. A földön csak különleges eszközökkel, járművekkel volt mozgatható. A felszálláshoz eleinte nem i létezett megfelelő teljesítményű vontatógép, emiatt 3 darab Messerschmitt Bf-110 kétmotoros vadászgépre volt szükség a felvontatásához. Ez viszont rendkívül balesetveszélyes mozzanat volt. 1941-ben egy ilyen felszállásnál két vontatógép összeütközött, ami katasztrófához, és 129 ember halálához vezetett. 1953-ig ez volt a legtöbb halálos áldozatot követelő légi baleset. A megoldást végül az hozta meg, hogy két Heinkel He-111 kétmotoros bombázót „összeillesztettek” és az így kapott, immár ötmotoros Heinkel 111Z Zwilling megfelelő biztonsággal tudta felemelni a Gigant-ot. A hatalmas vitorlázóból összesen 200 darabot gyártottak, önvédelmét 4 darab MG 15 géppuska szolgálta. A pilótákat elektromos kormányszervó segítette, a leszállásnál pedig fékezőernyőt nyithattak. A németek idővel rájöttek, hogy egyszerűbb a Gigantot motorokkal felszerelni, mint ilyen bonyolult módon alkalmazni. A hat darab csillagmotorral átépített példányokat Me-323 néven alkalmazták, és fényképek tanulsága szerint Magyarországon is megfordult belőlük pár darab. A legfontosabb német vitorlázó típus a DFS-230 volt. Több mint 1600 darabot gyártottak le belőle. 10 személyt és 250kg rakományt vihetett, vagy egy fő pilótával egy tonna rakományt. A már említett belga erődfoglalásnál, és a krétai akcióban főszerepet kapott, de leghíresebb bevetése a DFS-230-nak az volt, amikor Otto Skorzeny kommandója ilyen vitorlázó gépekkel ment kiszabadítani Benito Mussolinit a Gran Sasso-n található szállodából. A keleti fronton a szovjetek előretörése után a legtöbbször utánpótlást szállítottak a DFS-ek. A legtöbb ilyen bevetés Budapest ostromakor történt. 1944-ben a megszállt Jugoszláviában került sor német vitorlázó bevetésre. A Rösslesprung hadművelet keretében (ami amúgy egy külön blogposztot is megérdemel) a német XV. Hegyi Hadtest, az 500. SS ejtőernyős zászlóalj, valamint horvát és szerb csetnik erők próbálták Tito-t és vezérkarát eltenni láb alól. A hadműveletben a vitorlázók szállították az SS egységeit, és pont a vitorlázó zajtalansága miatt választották ezt a megközelítési módot. Talán nem spoilerezek, ha elárulom, hogy az akció sikertelen volt. A háború végén még történt egy kétségbeesett német kísérlet, hogy a szövetséges bombázókötelékeknek veszteségeket okozzanak. Ez nem volt más, mint a Blohm und Voss BV-40 vadász vitorlázó. Az elgondolás az volt, hogy ezt a kisméretű, szögegyszerű vitorlázót két Messerschmitt Bf-109 vadászgép felvontatja jó magasra, majd mikor a szövetséges bombázókötelék aláér, akkor siklásban megtámadja azt, és két 30 mm-es gépágyújával rendet vág a bombázók között. Támadásra csak egyszer lett volna lehetősége, utána le kellett volna vitorláznia a földre. A pilótafülkét erősen páncélozták. A típusból összesen 7 darab készült, de bevetésére nem került sor.

USA

Az Egyesült Államok Szárazföldi Haderejének Légereje szintén felfigyelt az háború eleji német sikerekre, és Henry „Hap” Arnold vezérőrnagy kezdeményezésére elkezdték vizsgálni, hogy az amerikai haderő hogyan tudná a katonai vitorlázókat alkalmazni. Tizenegy vállalatot kerestek meg azzal, hogy tervezzenek teherszállító vitorlázórepülőt, de végül csak négy cég nyújtott be terveket. Ezek közül pedig csak egy, az Ohio állami Troy városában működő WACO Aircraft Company tudott értékelhetőt alkotni. A CG-3 (A CG a Cargo Glider: teherszállító vitorlázó rövidítése) lett az első rendszerbe állított típus, amiből közel 100 darabot gyártottak, és 8 fő szállítására volt képes. Ezt gyorsan továbbfejlesztették, ez lett a CG-4, ami 2 fő pilóta mellett 13 katonát, vagy egy Jeep-et és 4 katonát szállíthatott, vagy ha csak a számoknál maradunk, akkor 2 tonna terhet. Ez a típus lett az angolszász haderők alap vitorlázója. A brit hadsereg Hadrian néven állította szolgálatba. A gyártása olcsó és egyszerű volt, olyannyira, hogy a háború végéig 13900 darabot gyártottak belőle. Ezt a darabszámot persze a WACO nem tudta volna egyedül tartani, így 15 másik cég is beszállt a gyártásba. Ezek között volt hűtőgépgyártó, bútorasztalos vállalkozás, de még koporsókészítő cég is. A CG-4 ott volt minden jelentősebb szövetséges légideszant hadműveletnél, az amerikai, brit és kanadai felségjellel. Néhány darabot az Amerikai Haditengerészet is használt. A CG-4-el szállítottak utánpótlást a délkelet-ázsiai szövetséges csapatoknak, és a jugoszláviai partizán mozgalmaknak. A CG-4 sikerén felbuzdulva a WACO megtervezte a CG-13 és CG-15 típusokat, amik kinézetre kiköpött CG-4-esk voltak, csak megnövelt méretekkel és nagyobb befogadóképességgel. A két típusból összesen nem gyártottak 1000 darabot, a CG-13 éles bevetésre sem került. Az amerikaiaknál is felmerült párszor, hogy motorizálják a vitorlázóikat, de kísérletezésen tovább nem jutottak. A vontatáshoz kellő számú repülőgép állt rendelkezésükre, a legfontosabb típus a Douglas DC-3-as katonai változata, a C-47 Skytrain volt. Ráadásul ez a kétmotoros teherszállító katonákat és terhet egyaránt tudott szállítani, így a nagy légideszant hadműveleteknél a vontató gépből ejtőernyősök ugorhattak, a vitorlázók meg vihették a nehezebb fegyverzetet, vagy még több katonát. Ez így elsőre elég egyszerűen hangzik, viszont eleinte gondot okozott, hogy a megpakolt teherszállító C-47 csak nagy üggyel-bajjal tudta levegőbe vontatni a szintén
megterhelt vitorlázót. Kidolgoztak hát egy elég meredek, de hatékony módszert. A lényeg az volt, hogy a C-47 berakodás után felszáll, tesz egy kört a reptér felett, addig a vitorlázót a startra vontatják. A vontatókábelét jó előre kihúzzák, és a végét egy póznán a magasba emelik. A C-47 kiereszt egy kampót, majd szépen ráfordul erre a póznára, és lendületből elkapja, így szinte felrántja a földről a vitorlázót. Persze a szerkezet kellő csillapítással rendelkezett, és kellett némi gyakorlat hozzá, de a dolog működött. A háború vége felé a sikerek magukkal hozták a további vitorlázórepülők fejlesztését. A General Airborne Transport nevű cég kifejlesztette az XCG-16 jelzésű teherszállító repülőjét. Ennek a gépnek az adta az érdekességét, hogy a hagyományos repülőgéptörzs helyett egy olyat szerkesztettek, ami repülés közben felhajtóerőt termel. A szokatlan kinézetű szerkezetbe 2 pilótán kívül 42 katona, vagy 4,5 tonna teher fért be, a törzs elején, két magasra nyitható tágas ajtón keresztül. 2 darab legyártása után azonban a programot törölték. Eddig csak olyan eset került szóba, amikor vitorlázót láttak el motorral. A jenkik ezt is megreformálták, és egy rövid kísérlet erejéig egy C-47-est fosztottak meg motorjaitól, hogy kipróbálják, működne-e vitorlázóként is. A motorok helyére egy áramvonalazó burkolat került. Az elgondolás nem volt rossz, hiszen a motorok és az üzemanyag súlya nélkül vontatva több terhet is szállíthatott elvileg. A kísérlet működött, de olyan hasznot nem mutatott, ami miatt az amúgy sem erre a célra tervezett sárkányt érdemes lett volna motorok nélkül gyártani. 1944-ben egy érdekes elgondolás született arra, hogyan lehetne motoros repülőgépek, főleg bombázók hatótávolságát növelni. A Cornelius XFG-1 egy egyszemélyes, vízszintes vezérsík nélküli, előrenyilazott szárnyú vitorlázó konstrukció volt. A típusjelből az X a kísérleti jellegre utal, az FG pedig Fuel Glider, vagyis üzemanyagszállító vitorlázót jelöl. A terv a következő volt: a bombázó felvontatja magával ezt a repülő benzintartályt, és menet közben egy csövön ebből vételezi a plusz hatótávolsághoz szükséges üzemanyagot. Ha a tartályvitorlázó kiürült, nem volt baj, hazavontatta, az meg ott levitorlázott a reptérre. A technika fejlődése ezt az elgondolást gyorsan meghaladta, hiszen a legmodernebb B-29-es Superfortress-ek már elég messzire tudtak repülni, és az ekkor már tervezés alatt lévő B-36 Peacemaker bombázó már interkontinentális hatótávval rendelkezett volna. Az sem mellékes, hogy ebben a szárnyas póttartályban ülő pilótát megette volna az unalom egy ilyen vontatott (szó szerint) bevetésen. A háború végével lényegében leálltak a vitorlázórepülős kísérletek, a motoros teherszállítók fejlődése és a helikopterek megjelenése véget vetett a teherszállító vitorlázók tiszavirágzásának.

Magyarország

Az utolsó részben érdemes foglalkozni a magyarországi vitorlázórepülők katonai vonatkozásaival. Az 1. Világháborút lezáró békediktátum Magyarországnak is megtiltotta a légierő fenntartását. A polgári repülés folyhatott, és később a polgári repülés lett a leendő légierő fedőszerve. A pilóták kiképzése természetesen nálunk is vitorlázórepülőkkel kezdődött. A vitorlázófejlesztésben a 30-as években hazánk a világ élvonalába tartozott. Több kiváló mérnök tervezett és épített vitorlázókat. 1936-ban Rotter Lajos mérnök megtervezte a Nemere nevű teljesítmény-vitorlázóját, amivel a berlini olimpián első helyezést szerzett. (A vitorlázórepülés abban az évben bemutató sportág volt, a következő olimpián lett volna hivatalos versenyszám). Másik neves tervezőnk Rubik Ernő volt. (Igen a kockatervező Rubik Ernő édesapja). Rubik élete során 28 vitorlázó és 5 motoros repülőgépet tervezett. Katonai kiképzésre az R-7a Tücsök, R-7b Vöcsök, R-8d Pilis, R-11b Cimbora, és R-12 Kevély vitorlázóit alkalmazták. A légierő vezetése szintén felismerte a teherszállító vitorlázókban rejlő lehetőségeket, és 1942-ben pályázatot írt ki ilyen repülőgép tervezésére. Két pályázat érkezett, az egyik az Aero Ever repülőgépgyár Rubik Ernő által jegyzett R-21 típusjelű terve (itt balra lent), a másik a Repülő Műszaki Intézet RMI-10 jelű típusterve volt. Az R-21 15 fő befogadására, vagy 2 tonna teher szállítására lett volna képes. A rakodás a mai teherszállítóknál szokásos (akkoriban azonban szokatlan) módon, a törzs hátulján történt volna, lehajtható rámpán. A vitorlázókat a Magyarországon gyártott Messerschmitt Me-210 kétmotoros gépekkel tervezték vontatni. Az R-21 fődarabjait a tervezéssel egy időben kezdték gyártani, és kb 80%-os állapotban volt, mikor a gyárat a szovjet csapatok elfoglalták, így az R-21 sohasem repülhetett. Az RMI terve sokban hasonlított a német Gotha Go-242-re, ám erről a típusról sok adat nem maradt fenn. Az biztos, hogy foglalkoztak az építésével, de addig sem jutottak, mint az R-21 esetében. A Magyar Királyi Légierő rendelkezett 15 darab Gotha Go-242-es vitorlázóval is, ezek bevetéséről, alkalmazásáról semmiféle információt nem találtam, aki ezekről tud valamit kommentelje nyugodtan.

Eddig tartott a katonai vitorlázók rövid története. A teherszállító vitorlázó, mint haditechnikai eszköz a 2. Világháború szülötte volt, és annak végével- mint sok más haditechnikai eszköz- ki is halt. Volt még sokféle vitorlázó típus, de a legjelentősebbek azt hiszem nem maradtak ki. Akinek van plusz információja, főleg a magyar vonatkozást illetően, a kommentek között írja be bátran.