Az első, repülőgép-hordozóról indított légicsapás rövid története.

Rule(z) Britannia!

A huszadik század elején a brit haditengerészet uralta a világtengereket. Az államkincstárat igencsak megterhelő mértékben épültek a flottaegységek, készülve a háborúra azok ellen, akik szintén szerettek volna egy nagyobb szeletet maguknak a gyarmati tortából. (Hogy éppen ki ellen, az az aktuális politikai széljárástól függött - már akkor is.)

1906-ban szolgálatba állt őfelsége hadihajója, a Dreadnought, ami egy új korszak nyitányát jelentette a hadihajók építésében. A jó példát követve az akkori nagyhatalmak gőzerővel kezdték el a hasonló, csak éppen egyre nagyobb csatahajók építését, hiszen az elmélet szerint ezek a "csupa nagy ágyúval" felszerelt, erősen páncélozott óriások fogják uralni a világtengereket, most és mindörökké...

De 1910 november 14-én egy amerikai úriember, bizonyos Eugene Fly (nomen est omen) sikerrel  felszállt repülőgépével a Birmingham cirkáló fedélzetére épített deszkarámpáról, 1911 január 18-án  pedig sikerült az első leszállás is a Pennsylvania csatahajó tatjára ácsolt emelvényre.

Egy év töprengés és a bürokrácia ellen sikerrel megvívott partizánháború után a britek is kísérletezni kezdtek: 1912-ben először az Africa, majd a Hibernia sorhajók első ágyútornyai fölé épített rámpákról emelkedett a levegőbe Charles Rumney Samson fregattkapitány, az utóbbi esetben már mozgó hajóról, igazolva egy új fegyvernem életképességét. 

Abban az időben a stratégák szerint a tengeri hadviselésben a repülőgépek szerepe csak a felderítés és a csatahajók tüzének vezetése lett volna. 

Néhány hadihajóra hidroplánokat, kormányozható léghajókat telepítettek, és néhány civil teherhajót átépítettek repülőgép-anyahajóvá.

A repülőgép-anyahajó hidroplánok szállítására alkalmas hajótípus volt a múlt század első felében. A hidroplánokat a hajón szálították és javították. Mivel a hajó leszállófedélzettel nem rendelkezett, így a hidroplánokat daruval emelték le a hajó fedélzetéről a vízre és onnan emelkedtek a levegőbe. A hidroplánok a küldetésük után a vízre szálltak le és onnan a hajóra daruval emelték fel. A hidroplánokat a hajó fedélzetén lévő hangárban tárolták. 

wikipediea

Az ötlet nem jött be igazán. Egyrészt ezek a hajók nem tudták tartani a sebességet a flottával, másrészt se páncélzatuk, se fegyverzetük nem volt, a vízrepülőgépek indítása, fedélzetre emelése pedig a legjobb esetben is nehézkes folyamat, nagyobb hullámzásban pedig teljesen lehetetlen.

A flottának tehát egy gyors, páncélozott hordozóra volt szüksége, ami adott esetben fedélzeti fegyvereivel az ellenség könnyebb hajóegységei ellen is képes megvédeni magát. 

Az angoloknak volt egy befejezetlen csatacirkálójuk, a HMS Furious. Az eredetileg 30 csomó sebességre is képesnek tervezett hajó főfegyverzete két 18 hüvelykes nehézágyú lett volna, de csak minimális páncélzattal rendelkezett. Igazából semmire sem volt jó, ezért az építését leállították. 

De 1917-ben döntés született az átépítéséről. Első lövegtornyát eltávolították, az előfedélzetre egy 50 méteres hangár került, ennek a teteje volt a felszállófedélzet. 

Az ötlet határozottan életveszélyesnek bizonyult: a leszálláshoz a repülőgéppel hátulról kellett megközelíteni a hajót, kikerülnie a kéményt és a parancsnoki tornyot és landolni a csúszós deszkafedélzeten. 1917 júliusában kezdődtek a próbák a hajóval, de augusztus másodikán leszállás közben életét vesztette a hajó repülőrajának parancsnoka, Edwin Dunning fregattkapitány. 

Ezért a hajót dokkba küldték, eltávolították a hátsó lövegtornyot, a kéményig az összes felépítményt, és oda egy 90 méteres leszállófedélzet került, meg a "dodzsempálya", azaz a parancsnoki tornyot és a kéményt megkerülő rámpa a repülőgépek mozgatásához.

A HMS Furious, mint a világ első teljes értékű repülőgép-hordozója, fedélzetén 16 repülőgéppel, 1918 márciusában állt szolgálatba.

A hajó 1918 tavaszán az északi-tengeren őrjáratozott, gépeinek a német óriásléghajókat, a Zeppelineket kellett volna elfogni, de egyetlen alkalommal sem jártak sikerrel.

Ezért a brit admiralitás úgy döntött, a hordozóról indított gépekkel fogják megtámadni a léghajók szárazföldi bázisát.  A célpontnak választott tondern-i légibázis egyike volt a legnagyobbaknak, a három óriási, több mint 200 méter hosszú hangárban négy Zeppelin állomásozott. 

A turnhousei-i reptéren ( ma az edinburgh-i repülőtér ) a fűre felfestették a német hangárok körvonalait, a támadó osztag pilótái itt gyakorolták be a célpont megtámadását. 

A támadásra kijelölt első időpont 1918. június 27. volt.  A tervek szerint két hullámban 4-4 gép támadta volna a hangárokat, de a dán partoknál olyan vihar tombolt, hogy lehetetlen volt elindítani a gépeket, ezért a Furious és kísérete visszahajózott Rosyth kikötőjébe. 

A támadás következő időpontjának július 19-ét jelölték ki. A kötelék 17-én ismét kifutott, de csak hét gép állt rendelkezésre, az egyik pilótát időközben máshová vezényelték, és nem sikerült pótolni.  

A tenger ismét viharos volt, ezért az akciót 18-án kis híján lefújták, de aztán a szél enyhülni kezdett, és a  Furious 19-én hajnalban két hullámban elindította a gépeket a dán partoktól 12 mérföld távolságból, (azaz épp a dán felségvizek határáról) és 80 mérföldnyire északnyugatra Tonderntől, 03:00 és 03:20 között. Az időjárás "még megfelelő" volt, azaz a szél már nem olyan viharos erővel fújt, mint előző nap.

A pilóták a következők voltak:  W.D. Jackson és F. Dickson századosok és N.E. Williams hadnagy. Őket követte a második kötelék: B.A Smart és T.K. Thyne századosok, W.A. Yeulett hadnagy, és az új zélandi S. Dawson hadnagy.

A felszállás után nem sokkal Thyne százados motorhiba miatt kénytelen volt visszafordulni, a HMS Viceroy közelében szállt le a vízre, és a romboló legénysége kihalászta a tengerből. A megmaradt repülőgépek ötezer láb magasan repülve, dán partokkal párhuzamosan délnek haladtak, majd Tronden magasságában keletre fordultak, és hatezer láb magasságba emelkedtek.  A léghajóbázist kb. 04:35-kor érték el, és azonnal megkezdték a támadást, ami szervezetlenné sikerült: Dickson századosnak kellett volna egy kiválasztania a célpontot, és egy vörös zászlóval jelezni azt a többieknek, de nem találta  meg  a zászlót a pilótafülkéjében. Ráadásul  bombáit az egyik kisebb, de üres hangárra dobta le, 700 láb magasságból.  De a másik két gép a helyes célpontot támadta, a legnagyobb hangárt bombázta, és az ott tárolt léghajók  kigyulladtak. Ezután a gépek elindultak vissza, a hordozó felé, de egyikük sem érte el azt. Dickson százados a Lyndvig melletti világítótoronynál szállt le a gépével a vízre, a HMS Violent romboló közelében, ami a fedélzetre vette.

Jackson és Williams motorproblémák és az időjárás miatt a dán parton hajtott végre kényszerleszállást, Esbjerg közelében. A dán hatóságok internálták őket, de Jackson később megszökött és hazajutott.

A második hullám három gépe 04:45-kor ért a hangárok fölé, zuhanórepülésben ledobták a bombáikat, majd a szórványos légvédelmi tűz miatt alig 50 láb magasságban távoztak. Nem tudták megmondani mennyire volt eredményes a támadás, mert az égő léghajók és a hangár füstje takarta a célpontot.

Smart százados gépe megsérült, de sikerült elérnie a flottát, de nem kockáztatta meg a hordozófedélzeti leszállást, ő is a tengerre tette le a gépét, 06:30-kor. Dawson hadnagy szintén Dániában hajtott végre kényszerleszállást, őt is internálták.

Yeulett hadnagy gépe eltűnt. A hordozókötelék addig az időpontig, amíg a gép üzemanyaga elég lehetett, a találkozási ponton várakozott, majd visszaindult Anglia felé.

A háború után jelent meg az L54-es léghajó parancsnokának, Horst Treusch von Buttlar Brandenfelsnek az emlékirata "Zeppelinek Anglia felett" címmel, (amit 1931-ben egy angol kiadó is megjelentetett.)

Ebben ír a tondern-i támadásról is, és megemlékezik egy gépről, aminek hiányzott a futóműve. (Yeulett hadnagy repülőgépe vagy a hordozóról felszállás közben, vagy a támadás alatt veszítette el a futóművét, a feljegyzések itt pontatlanok.)

Buttlar-Brandenfels így ír erről a gépről: 

"Láttuk a sérült gépet nagyon alacsonyan repülni, hogy elkerülje a légvédelmi tüzet. Azt hittük, le akar szállni, ezért rohantunk, mint az őrült, hogy odaérjünk. Aztán egy csattanást hallottunk, ahogy nekirepült a Tondern melletti magasfeszültségű vezetéknek, de továbbrepült észak-északnyugatnak, egyenesen az egyik légvédelmi ütegünk felé, majd eltűnt a dán határ irányában."

Yuelett hadnagy repülőgépének roncsait július 24-én mosta partra a tenger, majd 28-án megtalálták a tengerparton a pilóta holttestét is, Argab közelében, néhány mérföldre a kijelölt találkozási ponttól, a lyndvig-i világítótorony körzetétől. A jelek szerint a sérült géppel megpróbálta elérni a flottát, de nem volt már ehhez elég az üzemanyaga.

A hadnagyot havrig-i temetőben helyezték végső nyugalomra. 

A támadás a veszteségek ellenére sikeres  volt. A legnagyobb hangárban tárolt modern L54-es és L60-as Zeppelinek kigyulladtak és elégtek, de nem robbantak fel, ezért a léghajóhangár is nagyjából egyben maradt. A hangárt ugyan a németek később helyreállították, de a háború alatt Tondern már csak mint tartalék bázis kapott szerepet.

Az akcióban résztvevő pilóták közül Yeulett hadnagyot,  Dawsont, Jacksont és Williamst a Kiváló Repülő Érdemkereszttel, (Distinguished Flying Cross ) Dicksont és Smartot pedig a DSO-val (Distinguished Service Order) tüntették ki. Az angol király is ellátogatott a hordozóra, és személyesen gratulált a legénységnek. 

http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9B01E0D9143EE433A25756C2A9619C946996D6CF

Bár az akció összességében sikeres volt, a Furiousnak ez volt az utolsó bevetése az első világháborúban, mert a veszteségek miatt - és mert sokak szerint a pilóták a manőver veszélyessége miatt szálltak le a vízre, és nem üzemanyaghiány és motorproblémák miatt - a hajóról már nem üzemeltettek repülőgépeket a háború végéig.

Kiegészítés: 

1 csomó = egy tengeri mérföld= 1,852 km/óra

1 láb = 0.304 méter

1 font = 0.453 kg

A Furiuos hidroplánokat is vitt magával a bevetéseire. Ezeket indíthatták a hagyományos módon, a vízre engedve, vagy a hajón volt egy drótcsörlős katapultszerkezet - a hidroplánokat speciális kocsikra ültették, így gyorsította fel őket a katapult a felszálláshoz. Furcsa, hogy az ötlet utána évtizedekre eltűnt a süllyesztőben.

A hajó nem rendelkezett lifttel, ezért a gépeket daruval mozgatták a hangár és a felszállófedélzet között. A képen egy Camel 2F1, leszerelt farokrésszel.

A Furioust a 20-as években átépítettek teljes repülőfedélzetes hordozóvá. Részt vett a második világháborúban, az elöregedő hajót 1944-ben a flotta tartalékába helyezték, majd 1945. áprilisában törölték a flottalajstromból, és az ócskavasként eladott hajótestet 1948-ban lebontották.

Felhasználtam:

http://www.tondernraid.com/tonder.htm

https://warbirdtails.files.wordpress.com/

wikipedia

Kiss László: A tonderni csapás - az első, repülőgép hordozóról végrehajtott légitámadás Haditechnika 2015/1. szám.

www.navy.gov.au

wikipedia