A Luftwaffe vadászrepülő fegyvernem igáslováról lesz szó; ezt a gépet használták légifölény vadászgépnek, kísérővadásznak, éjszakai vadásznak, vadászbombázónak, csatarepülőnek és felderítőnek is. A prototípusokon kívül megélt tizenegy modell változatot és ezeken belül számtalan al-variánst. Ezek közül jóegynéhány pedig csak a tervezőasztalnak, illetve az asztalfióknak készült.


A 109-es nem csak a Birodalmi sas színeiben, hanem a II. világháború befejezéséig (a "kölcsönvett" gépeket nem számítva) tizenegynéhány további országban repült. A típus szolgált a finn, jugoszláv, magyar, román és a svájci légierőknél is repült. A háború után pedig Csehszlovákia (Avia S-99 és S-199 néven 1947-57), Spanyolország (Bf 109 és spanyol változata a Hispano HA1112 Buchón néven 1937-70), (képünkön)

és Izrael (1948-50) is rendszeresítette. Az érdekesség kedvéért a képeinken ezek közül is válogatunk.

Az izraeli légierő persze nem egészen authentikus ebben az időszakban az őket sújtó fegyverembargó miatt. Lényegében bármit rendszerbe állítottak, aminek szárnya volt és meg tudták szerezni - beleértve a pulykakakast is.

A géptípusból nagyjából 35 ezer példány épült (a klónokkal együtt), amelyekkel összesen a legtöbb légigyőzelmet aratták, bármely más típussal összehasonlítva a repülés történetében.

Magyar Me 109 G6
A géptípusnak terjedelmes szakirodalma férhető hozzá, köztük magyar nyelven is. Szintén több méterre rúg a géppel repült legendás vadászpilóták történetei. (A több métert Zig Zag könyvespolcán mérve kell természetesen érteni, egébként kilométerekről lehetne csak beszélni.) A szerző dilemmája természetesen most is az, hogy minden részletre kitérő abszolút alapos irásmű megírása helyett valami olyasmivel próbálkoznék, ami szerintem fontos, érdekes, néha pikáns. Az ínyencek meg úgyis vesznek maguknak újabb métereket a könyvespolcra a témából, elolvassák az Interneten hozzáférkető elképesztő mennyiségű anyagot, majd írnak belőle valami vaskos bölcsességet, esetleg a számítógépen bizonyítják rátermettségüket a gaz szövetséges nehézbombázók ellen.

Most sem vállalkoznék tehát a teljességre, hiszen ahhoz inkább a könyvírás lenne a megfelelő műfaj. Ajánlani tudok viszont két igen jó honlapot: az egyik a Wikipedia vonatkozó oldala, a másik, hogy a magyar vonatkozásokat is kellőképpen hangsúlyozzuk, a legendás Puma repülőszázad emléklapja és az mai Pumák gyűjteménye a régiekről. Mindkét honlaphoz csak gratulálni tudunk, olyan jól sikerültek.

Mielőtt azonban a gépről magáról szólanánk, kissé rávilágítunk a típus fejlesztésénék tágabb történeti előzményeire.

Jöjjenek tehát a történelmi előzmények:
A minap szót ejtettünk Giulio Douhet-ról, az olasz hadtudósról és légiuralom elméletéről - melynek köszönhetően nagy számú hadvezér, politikus és azok bölcs tanácsadói úgy gondolták, hogy stratégiai bombázókkal ez ellenség pikk-pakk legyőzhető. Ennek köszönhető, hogy a repülőgépek fejlesztése, tervezése és építése terén nagyjából a kétharmad a bombázóké, egyharmad a bármi másé elvet követték világszerte - tisztelet a kivételnek.

A 20-as, még inkább a 30-as évek a belső égésű dugattyús légcsavaros hajtású repülőgépek fejlesztése szempontjából reneszánsznak számított. A repülőgépek fejlődésében elképesztő előrelépések történtek. Az aerodinamika fejlődése hatására elkezdtek elfogyni a sokszor csak drótakadálynak csúfolt biplánok. Könnyebb, mégis merevebb és kisebb légellenállású sárkányszerkezeteket kezdtek alkalmazni, amit olyan új repülőgép építési anyagok, mint a duralumínium tömeges elterjedése tett lehetővé. Széles igényeket kiszolgálni képes szárnyak váltak elérhetővé, olyan megoldásokkal, amelyek a kis- és nagy sebesség, kisebb, vagy nagyobb felületi terhelés mellett egyaránt elfogadható manőverezést tettek lehetővé. Elterjedtek a változtatható állásszögű légcsavarok, viszonytag kis méretű, mégis addig elképzelhetetlen teljesítményű motorokat építettek. Elterjedtek a behúzható futóművek, nőtt a hatótáv és a hasznos szállítható tömeg egyaránt. És mindezek sorozatgyártásban váltak lehetővé, amivel nagy példányszám mellet relatíve alacsonyan lehetett tartani a költségeket.

A repülőgépipar mindazonáltal egy sor más iparágat is húzott magával, hiszen az elképesztő iramot diktáló fejlesztés, és maga a repülőgépgyártás egy sor alapanyag, alkatrész, vagy üzemanyag előállítását tette szükségessé nem is beszélve a terület emberi erőforrás igényéről. Gondoljunk csak bele: nem csak pilóta kell a repüléshez, hanem kiszolgáló személyzet, szerelő, irányítók, de kell a mérnökök kisebb hadserege, és armadányi gyári munkás, akiknek keze alól kikerül maga a repülőgép, lőszer, bomba, alkatrészek, bizgentyűk.

1933-ban Németországban mindeközben egy osztrák származású volt káplár lett a fényestekin-tetü vezető, aki rendet, boldogulást, meg jólétet ígért a választóknak, amit aztán később egyenként meg is kaptak kamatostul. Ez óriási lökést adott a repülőgépiparnak, meg a káplár egyik legjobb barátja, bizonyos Göring nevezetű, aki politikusi pályafutását megelőzően I. világháborús ászpilótaként tengette unalmasnak nem mondható életét. Az új menedzsment tehát nyíltan tojt az addig a katonai korlátokat (látszólag) tiszteletben tartó gyakorlatra, ugyanis a háborut lezáró békeszerződések kategorikusan tiltották magát a katonai repülést, nemhogy a légierőt. Kisebb sumákolások azért még így is előfordultak - utasszállítónak álcázott bombázófejlesztés, "potenciális ellenségek" és "ki tudja, meddig barátok" légifényképezés útján történő módszeres felderítése, más hatalmak repülőgépfejlesztéséről olvasmányos könyvecskék szerkesztése (mint képünkön). Mindezt szigorúan tudományos és technikai érdeklődési alapokon természetesen, melynek köszönhetően nem került a könyvbe egyetlen német típus sem - hiszen ott nem volt és nem is lehetett katonai repülés. Aztán természetesen volt sportnak álcázott hadirepülő képzés, álruhás intervenciókban való csibészes részvétel, katonai tanácsadás, ilyesmik. A Kedves Olvasó szíves figyelmét itt és most a kiadó nevére hívjuk fel. A jólcsengő név: "Verlag Offene Worte" azaz Nyílt Szavak Kiadó. Mókás, nem?

A projekt, ami nem jöhetett volna létre, ha nincs a pályázat
A Messerschmitt 109-es története 1933-ra nyúlik vissza, amikor az RLM (Reichsluftfahrtministerium – Birodalmi Légügyi Minisztérium) más repülőgépek mellett az együléses egy motoros alap-vadászrepülőgép pályázatát írta ki, amin a Birodalom sikeres repülőgép tervezői és gyártói közül sokan elindultak. A pályázati feltételek a következők voltak:

- teljesen fémből épült együléses egymotoros monoplán, amely 6000 méteren eléri a 400 km/h csúcssebességet, amit képes legalább 20 percig tartani, míg legalább 90 percig képes a levegőben maradni. A tervezett gépnek alkalmasnak kellett lennie a még akkor a tervezőasztalon is alig-alig létező Junkers-Jumo 210 jelzésű motor befogadására. Fegyverzete legalább három géppuskából egyenként 1000 db lőszerjavadalmazással, vagy egy darab 20 mm-es gépágyúból, 200 db lőszerrel kell legyen. A repülőgép szárnyainak felületi terhelése 100 kg/m2 érték alatt kell maradnia a jó emelkedési és manőverezési képesség érdekében. A kiválasztás szempontjai pedig - a fentieket teljesítő gépek közül - a sebesség, emelkedési képesség és a manőverezési tulajdonságok voltak ebben a sorrendben.

Valamivel jobban sikerült a pályázat, mint a postai bicikliké. Ez tény. A pályázaton Willi Messerschmitt is indult, aki ekkor a Bayerische Flugzeugwerke AG-nél kezdte el tervezni azt, amitől később sokakat jobb esetben csak rémálmok gyötörtek. Szerencsés volt annyiban, hogy csak előkapta az asztalfiából az addig figyelmet nemigen kapó Bf 108 Taifun tervét, amelyet futár és kiképzési célokra tervezett. Kicsit átfaragta és már kész is volt a 109-es pályázati anyag. A repülő kezdeti típusai ezért a Bf-109 típusjelzést kapta, melyből a Bf a cég nevére utalt.

A cég elnevezésében a következő állomást a dolgos 1938-as év forró júliusa hozta, mikoris a főkonstruktőr után Messerschmitt AG-re keresztelték át. Minden olyan fejlesztés tehát, amely ezt követően kapott típusszámot, az Me kezdőbetűket kapta a Bf helyett. (Az új Cég címerét lehet itt látni.)

Rövid áttekintés következik a fő modellekről. Akit részletekbemenően érdekel a dolog: click ide és a kalandozás közben tanulmányozhatja a legapróbb nüanszokat is. Szóval egy vadászgépnek, legyen az bármilyen kor szülötte, néhány alaptulajdonsággal és számtalan egyéb jellemzővel írható le - lásd magát a pályázati feltételeket is. Ezek a tulajdonságok itt alant tetszés szerint és rendezetlenül lesznek kiemelve, ráadásul úgy ahogy nekem tetszik. Tudom, ez így nem tudományos megközelítés annyira, de erre a kompromisszumra itt és most hajlandó vagyok.

Modellválaszték

V

- Prototípusok: V1, V2, V3. Nem ezek nem szárnyasbombák és rakéták, hanem a Versuchsflugzeug - kísérleti repülőgépből rövidített jelzés. A gép - mivel addig nem lett kész a Junkers Jumo 210-es motor, (pontosabban Erhard Milch, Messerschmitt befolyásos ellenlábasa gondoskodott róla, hogy ne kapjanak a motorból) ezért a Rolls-Royce Kerstel IV jelű 525 lovas (a tervezettnél erősebb) motorját kapta meg, amely egy kétágú fix falégcsavart hajtott. Az akkor erősnek számító motor ugyan jól teljesített, mégsem volt képes kihozni a gép sárkányában rejlő lehetőségeket, bár a prototípus simán ugrotta a pályázatban rögzített és elvárt értékeket. Elérte ugyan a 410 km/h sebességet, mégis érezték, ezen lehet még javítani. Még a prototípus kísérletek során a gépre fel is próbálták a RRK V-ös változatát is, ami már 695 lovacskát teljesített. Aztán 1935-ben elkészült a Jumo, ami könnyebb volt és még erősebb, amivel sikerült a 430 km/h száguldásra bírni e remek repülőt.

A, B, C

- Korai változatok: Anton, Berta, Cezar. A Jumo 210 B és D és G motor alváltozataival szerelik fel ezeket a gépeket amelyek (B) 19,7 literes fordított V elrendezésű 12 hengeres motor volt (képünkön). Szárazon 442 kg volt a súlya és 2700-as fordulaton 640 LE-t teljesített köszönhetően a mechanikus befecskendezésnek (!) és a kompresszoros feltöltésnek (!). (Csak emlékeztetőül, 1936-ot írunk.) A G variáns már érdemi súlynövekedés nélkül 21 liter lökettérfogatú volt, de ugyanezen a 2700-as fordulaton már 730 lóerő leadásával kényeztette a pilótákat. Ami azt illeti, kellett is a teljesítmény, mert ezek a repülők már a Condor légióban részt vettek a spanyol polgárháborúban. Fegyverzetüket tekintve itt már megjelentek a motorborítás alá beépített iker, légcsavarkörön át tüzelő MG 17-es 7,9 mm-es géppuskák és a motor főtengelyébe épített 20 mm-es MG FF gépágyu. Ime néhány kép:

Egy frankóista Bf 109 B1-et láthatunk itt a repülőtéri nyűgözőn. (nehogy ellopják)

Itt pedig német festéssel látható szintén egy B1 változat.

Az ellenfélről sem illik megfeledkezni. A képen a szovjet Polikarpov I-16 vadászgép látható, ami kicsi, erős, gyors mit a villám, (szovjet) pilótáik pedig kemény ellenfélnek bizonyultak.

A polgárháború alatt egy Bf 109 B kényszerleszállt a köztársasági oldalon. Mivel a fél világ így, vagy úgy részt vett a háborúban, nem csoda, hogy Párizsba is eljutott az esetről a hír. A francia (titkos) diplomácia hamar elérte, hogy egy kis létszámú szakértői különítményük a gépet tanulmányozhassa visszaadás előtt. Az erről készült jelentésben leírták a szakértők, hogy egy jelentéktelen és kiforratlan típusról van szó, amely messze alulmarad a francia típusokkal szemben. Később kiderült: mindezt nagyon rosszul tették.

A téma terjedelme igényli, hogy itt egy rövidke szünetet tartsunk. A hamarosan következő folytatásban a Dora változattal kezdünk. Szó lesz még néhány érdekességről is, úgy mint a motoroknál miért ily nagy lökettérfogat és kis fordulatszám? Miért cumiztak végülis az Angliai légicsata során az Emil változatot repülő vadászpilóták? Milyen trükköket találtak ki a magassági teljesítmény növelés, meg a nehézbombázók .50-es kaliberű géppuskái ellen? Néhány kiemelkedő személy, és szaftos pletykák részletek. Ilyesmik.