Mint ahogy azt már korábbi posztokban is láthattuk, Titus barátunk kedvenc témaköreibe tartozik az 1848/49-es szabadságharc katonai eseményeinek feltérképezése. Azt viszont már csak mi, a lemilbulin résztvevő beavatottak tudhatjuk, hogy a másik kedvenc érdeklődési kör a hajók, a bárkák, uszályok, bármi, ami a Dunán felfelé vagy lefelé úszik. Most e kettő érdeklődési kör közös metszetéből született posztot olvashatjuk. Valóban hiánypótló írás!
 

Az előzmények

A napóleoni háborúk idején egy Robert Fulton nevű brit mérnöknek  (ismerősen cseng a név?) sikerült meglepnie az akkori tudományos életet azzal, hogy egy vasból készült hajótestet mozgatott meg a vízfelszínen. Az akkori közfelfogás szerint csak a fa, a picike szikmag, a hasas bankó és a kacsa úszhat a vízen, a vas pedig sohasem. Ehhez képest pár év alatt annyira elterjedt a gőzhajózás, hogy rövidesen már a Dunán úsznak a gőzhajók, igaz, ezek még fatesten, majd 1839-től vastesten is. Széchenyi gróf (persze, ki más), révén teljes gőzzel beindul a balatoni, a dunai és a tiszai gőzhajózás, egymás után nyílnak a hajóépítő műhelyek és a kazánajtók. Az angol mérnökök kezdeményezésével létrejött Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság, a DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft), amely 1829. március 13-án alakult meg, kettő angol hajóépítő mérnök, Joseph Prichard és John Andrews részvénytársasági vállalásával. Az Rt. tőkéjét Alfred Puthon bécsi bankár biztosította, aki a császári udvarnál is befolyással rendelkezett és amúgy is nagy üzletnek vélte a gőzhajózást. Stefi grófnak (aki nemcsak részvényes, hanem igazgatósági tag és így a társaság fejlesztésének szervezője) köszönhetően a DDSG Óbudán saját hajógyárat épít 1835-ben, amelyről így ír: “Miért ütöttük tehát Ó-budán fel a sátorfát? Egyedül azért, mert előttem legalább az vala fő szempont, minden áron és minden idővesztés nélkül csak honunk javára, annak közepére hozni az első gőzhajózási telepítvényt. Óbudára pedig magasabb fekvésénél fogva és hogy Pest közelében legyen az első gőzhajózási létesítmény.” A csatorna kotrását a Vidra kotróhajó 1836. januárjáig befejezte, a kotrás ideje alatt Robert John Fowles angol hajóépítő megépíttette a hajóépítő telep építő, szerelő, raktár és egyéb berendezéseit. Ekkor még csak szereléssel foglalkozott a gyár, a gőzgépeket az angol Boulton and Watt cég szállította. Az első itt épült vizialkalmatosságot, a 400 személyes (!!!) Árpád oldalkerekes gőzhajót 1836-ban bocsátották a nagyközösség szolgálatára. Érdekesség, hogy itt építették a kontinens első vastestű hajóját, a “Sophie”-t 1839-ben, majd belefogtak a speciális vontató hajók és uszályok építésébe is.

Az Országos Hadigőzös Mészáros

Az Óbudai Hajógyár és a magyar kormány viszonya elég érdekesen alakult az 1848-49 évi forradalom és szabadságharc elején, a nemzetközi Rt. nem volt nagyon érdekelt a harcokban, így hát csak hosszas alkudozás után sikerült megállapodni arról, hogy az 1830-ban épült Franz I. dunai gőzhajót megvásárolhassa a Battyhány-kormány, azáltal, hogy a minisztertanács Széchenyit és Mészáros Lázár honvédelmi minisztert felhatalmazta a hajó megvásárlására 60 ezer forintért. Az eredetileg 1830-ban vízre rakott gőzös eredeti faépítésű testét 1841-ben vasszerkezettel cserélték fel, ekkori végleges méretei: hossza 58 m, szélessége 8 m, a kerékdoboknál 14 m, merülése mindössze 1 m, vízkiszorítása 318 tonna, a széntüzelésű gőzgép 60 lóerős és vitorlázattal is felszerelt. A főgép oldal himbás típusú, ez a gőzgépek között igen különleges, átmeneti típusnak számított, mert a hengerek szimmetriatengelye függőleges, rendelkezik himbával, és a mozgást átvivő paralelogrammával, ezen kívül volt benne a kondenzátor, és dugattyús szivattyú is. A kazánt a főgép mögé építették és a lemez-kémény (kürtő) igen magas, karcsú volt, ezért valószínűsíthető, hogy a kazán fekvő kivitelű, pontosabban egy kéthuzamú, lángcsöves Cornwall kazán lehetett.

Franz I.

A szabadságharc kezdetén

A déli harci helyzet miatt szükség volt a hadihajó nyújtotta dunai támogatásra, mivel a titeli szerb sajkások a szabadságharc első pillanatától kezdve a törvényes magyar kormány ellen fordultak és veszélyeztették a Duna és a Dráva vidékét. A hajó Óbudán horgonyzott, így azonnal nekifogtak a személyszállító gőzős hadicélú átalakításába. Primus Adamich mérnökkari őrnagy, budai helyi erődítési igazgató által hadicélokra átalakított - "Országos Hadigőzös Mészáros"-ra átkeresztelt - hajó 1848. július 25-én futott ki a Dunára, nagyszámú érdeklődő tekintetétől követve. „A Mészáros Lázár hadigőzös elindíttatott, a Dunán le s fel cirkál, közben hatalmasokat lövöldöz az égbe.” Szólt a korabeli hírlapi tudósítás.

A kabinokat tiszti és legénységi szállássá alakították át, kápolnát és kórtermet, műtőt is kialakítottak. A fedélzeten 8 hatfontos, 2 tizenkettő fontos ágyút és 2 hétfontos tarackot állítottak szolgálatba, ez akkoriban nagy tűzerőt képviselt. A súlyos lövegek miatt a fedélzetet helyenkénti aládúcolták, a merevítés megerősítése végett. Személyzete közül először a hajó tüzéreit alakították szolgálatba, az erősödő honvéd tüzérségből, majd kijelölték a hajó katonai parancsnokát és összeállították a törzskart, a tábori lelkészt és az orvosokat is. A kifutáskor összesen 113 emberrel a fedélzetén szállt a hullámokon a hadihajó.

A parancsnok a húszéves Kenessey Albert sorhajóhadnagy és alkapitány, aki 1828. február 4-én Gerjenben született, majd jurátustanulmányai befejeztével elvégezte a Fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémiát.

Más források szerint az első parancsnok Pálóczy László százados volt. A legénység nagy részét a 30 főnyi tüzér alkotta, akiket egy őrmester és három tizedes irányított. Behajóztak 40 szárazföldi patkány gyalogoskatonát és egy dobost is, akik egy őrmester és két tizedes vezetése alatt szolgáltak. A kiszolgáló személyzetet 1 hajóvezér, 2 erőművész (gépész), 3 kormányos, 1 vitorlamester, 2 ács, 6 fűtőlegény és 11 matróz képezte, a törzset 1 kapitány, 1 lelkész, 1 számvivő tiszt a segédjével, 2 kirurgus és 1 hajósegéd alkotta, így jött ki a 113 fős létszám. Persze ennél nagyságrenddel több személy befogadására is alkalmas volt a hajó, pár századnyi katonaság gyors átdobására is használták.
 

Az első parancs

A gőzös legénysége viharos gyorsasággal berakodta az ágyúkhoz és kézifegyverekhez szükséges lőszert és egyéb felszerelést, élelmet és bort (vízre nem volt szükség). 1848. július végén a hajó pezsgős felavatása és a legénység eskütétele után – síró menyecskék kendőlengető búcsújától övezve - egy vasárnap reggelen kifutott a Dunára. Stefi gróf ötlete kettő hónap alatt megvalósult, magyar trikolor alatt futó hadihajó lett az álom gyümölcse. A délvidéki harcokban a Futak – Palánka - Novoszelo szakaszon a dunaparti magyar védvonalon folytatott járőrtevékenységet, önmagában a látványa elég volt a szerbek és a horvátok visszatartására. 1848. augusztus 19-én a tűzkeresztségen is átesett a legénység és jól vizsgázva Ópalánka mellett tűzpárbajba keveredett a rác tüzérséggel, amit elhallgattatott.

A hadi események

Vukovár és a Drávaszög között cirkálva a hadigőzős szeptemberben megakadályozta a Verõce vármegyében megjelent horvátok átkelési kísérleteit a Bácskába. Utászi és logisztikai feladatokat is ellátott a legénység, földi tüzérségnek a partra telepítésével és mûszaki zárak létesítésével egyre szûkítette az ellenség mozgásterét. Pár nap múlva csónakos küldönc útján Pest védelmére rendelték, kazánokat felfűtve irány Pest-Buda! A hajó sebessége 9 km/h álló vízben, így lefelé 15, felfelé 3 km/h sebességgel haladhatott, vagyis 60-70 óra alatt ért fel Pestre a gőzös. Szeptember közepén veszélyes helyzet állt elő. Jellacic vezette horvát sereg átkelni készült a Dunán és Pest ellen vonult volna, ezt kellett megakadályozni 113 emberrel. A horvátok hírszerzése jól működött, ezért nem fordultak Pest felé, hanem inkább Pákozdon ütköztek meg a magyar sereggel, a végeredményt ismerve ez számunkra jó döntés volt. A hadigőzös tevékenysége az őrjáratozásban és a forgalom ellenőrzésében, kisebb szállításokban merült ki. A puszta jelenléte megnyugtatóan hatott a dunaparti lakosságra, nagy önbizalommal tekintettek a magyar zászlós hadihajóra. Októberben a gőzöst a Duna Komárom feletti szakaszára rendelték, október 7-én Gönyünél, majd Pozsony felett foglalt őrposztot. Itt nem lép harcérintkezésbe az ellenséggel, stratégiai feladatokat lát csak el, mígnem újra Óbudára rendelik, feltöltésre. A vételezés után titkos küldetést lát el, Kossuthot kell Győrbe szállítania, a feladatot rendben sikerül is teljesítenie, de ezután rossz napok jönnek a hajóra.

A vég

Schwechat mellett a magyar sereg vereséget szenvedett, ezután pillanatok alatt a hajót újra Pestre vezényelték, Győrből Pestig egy szomorú nap csak az út. Görgey Pestet kiürítteti, a hajó személyzetét pedig más szolgálatra vezényli, általában a tüzérséghez, hiszen a legénység zöme ilyen alakulatban szolgált. A hajó a télen jégbe fagyott, nem sikerült megmenteni, a januári fagyok fogságba taszították. Hadi szereplésének is vége lett, az új nevén, General Schlick néven nem futott be nagy karriert 1849 után. Az Aldunán őrjáratozott, Pest és Komárom magyar kézre kerülésével nem merték megkockáztatni a felfelé 3 km/h sebességgel mozgó hajó Bécsig úsztatását. 1858-ban, Schlick grófi rangra emelése után a hajót is "Graf Schlick"-re keresztelték át. 1866-ban aztán visszavásárolta egykori tulajdonosa, a DDSG, ahol mint teher- és vontatógőzös szolgált 1899-ig, majd "A-7" néven uszállyá alakították át és ilyen néven érte a szétszerelés is.

A rekonstrukció jegyzete Csillag-Varró FRANZ I című könyvéből:

A hajótest teljesen fából készült, aránylag hosszú, keskeny, magas oldalfalú; réz szegecsekkel építendő. Elöl ormánydíszítés, gallion figura, mely I. Ferenc császárt ábrázolja; efölött ormányrúd.
A hajó első részén lévő árboc két-két oldalra és egy előre, az ormányrúdhoz kötött kötéllel van van kikötve. Az árboc mögött van a II. osztályra vezető fedélzeti lejáró nyílás. A középtől előre, kétoldalt van a két kerékszekrény, benne 10-10 merev lapátos kerékkel; ez három koszorúgyűrűvel van ellátva. A kerékszekrények tetejére lépcső vezet, egyoldali korláttal. Kapitányi híd csak a kerékszekrények fölött van. A bal oldali kerékszekrény előtt a kamra, a jobb oldali előtt pedig a konyha van, amelyeken két-két ablak van kiképezve. A két felépítmény között van a kéménykötél csörlője. A magas, koronás végződésű kémény a középtől hátrább helyezkedik el. A kémény mögött magas és elég vastag gőzkivezető cső van. Feltételezhető, hogy a hajó főgépe kondenzációs volt és ebben az esetben a gőzkivezető cső csak indulásnál, a hengerek lefúvatásából eredő gőz elvezetésére szolgált. A főgép tengelye felett felülvilágító fa alkotmány, üvegablak felső világítással. A fedélzeten szenelő nyílások, géptéri lejáró nyílás. A kerékszekrények mögött, mindkét oldalon lépcső lóg, a csónakkal ki és beszállók részére.
A hátsó fedélzet felett sátortető, melynek a hajó mindkét oldalán 5-5 oszlopa van. A sátorponyva kötele a kéménytől a farzászlórúdig fut.
A hajó fara szögletes, rajta faragott ablakkeretek; fedélzetéről két hátranyúló csónakdaru emelkedik ki, rajtuk függesztett, hegyes orrú csónak.
A hajótest oldalán elöl három, hátul négy ovális ablak, rácsozatlan. Az ablaksor alatt és felett határoló lécezet van, melyek köözött a test fehér színű, lejjebb sötét.
A fedélzet szélén karfa és három sor lécezet.
A hajó kormánya a hajó farán van elhelyezve, emelt fedélzeten, egy kormánykerékkel; a kormánylapát egyenes tengelyű.
A hajó elején a fedélzeten két ágyú, oldal felé néző torkolattal; az ágyúk kanócos kivitelűek, hozzájuk tartozó szerelékládákkal. Jobb és bal oldalon egy-egy kétkapás horgony, felhúzásukhoz kinyúló gerendázat, horgonyemelő. Az oldalkorlátozaton belül ülőpadok és egyéb hajózási felszerelések.
A felépítmények, kerékszekrények zöld színűek; a kerékszekrényen látható kétfejű sas színe fekete. A kémény festése: fehér-fekete gyűrűk. A gőzlefúvató cső piros. A csónakülés és a horgonyemelő egyes részei barnák. A faragások aranyszínűek.
A főárbocon piros-fehér-piros (osztrák) lobogó; a hajó farán a címeres magyar lobogó leng. A főárboctól a kéményig húzódó kötélen lóg a hajó névlobogója, a következő felirattal : F.I