Eddig ebben a hajós sorozatban volt szó egy kísérő rombolóról, egy torpedórombolóról, és egy modern fregattról. Most következő poszt némiképp rendhagyó abból a szempontból, hogy a bemutatott hajóosztály végül csupán egy egységes maradt, tehát a névadó hajón kívül végül nem épült több hasonló (bár tervezték). Különleges még abból a szempontból is, hogy ez lesz az első repülőgép-hordozós bejegyzése a sorozatnak, valamint abban is, hogy a névadó nem volt az USA fegyveres erőinek tagja. A többi érdekességet nem spoilerezném el az elején. Tehát következzen a USS Langley (CV-1) és névadójának rövid története.

Samuel Pierpont Langley

Hősünk 1834 augusztus 22-én született Roxbury-ben, ami ma Boston egyik városrésze. Iskoláit Bostonban végezte, különösebb buktatók nélkül. Már korán a csillagászat felé fordult a figyelme, és az asztrofizikának szentelte tanulmányait. 1863-ban Európába utazott három évre, majd visszatérve egy rövid ideig a Haditengerészet Akadémiáján matematikusi állásban dolgozott, ami lényegében csak egy alibi állás volt, mert a fő feladata az intézmény csillagvizsgálójának kipofozása, és újra „hadrendbe állítása” volt. 1867-ben a kinevezték a Pittsburgh-i Egyetem Fizikai és Csillagászati tanszékének Allegheny Csillagvizsgálójának élére. Nagy munka állt előtte, mert az intézet nem rendelkezett könyvtárral, eszközei lepusztultak voltak, de sok műszer, eszköz egyáltalán nem is volt. Maga az épület is jelentős felújításra szorult. Langley jó kapcsolatai lévén megkezdte az intézet kipofozását: jó barátja, William Thaw, egy pittsburghi iparmágnás segítségével kipofoztatta az épületet, és új eszközöket szerzett be, többek közt egy új csillagászati teleszkópot. Hogy ne csak adományokból éljenek, leleményesen keresett pénzt az intézetnek. Az egyre terjedő vasúthálózat, és az egyre nagyobb forgalmat lebonyolító vasúttársaságok akkori menetrendjét nyugodtan nevezhetjük a fejetlen káosznak. Pontos órák nélkül egyszerűen már képtelenség volt normálisan forgalmat tervezni és lebonyolítani, ami ráadásul veszélyes helyzeteket is teremtett. Ha két állomáson mást mutatott az óra, akár csak pár perccel is, az már komoly gondot tudott előidézni. Langley feltalált egy rendszert, ami alapján az összes órát pontosan tudták beállítani, minden állomáson. Az Allegheny Időrendszer (Allegheny Time System) néven ismertté vált rendszer az amerikai vasút alapja lett, ami számolt az időzónákkal is. 1870-re több mint 2500 mérföldes vasúthálózatot láttak el vele, és 300 távíróállomás szolgáltatta a pontos időjelet. Amikor a vasútállomás megkapta távírón, hogy náluk mennyinek kell lennie a pontos időnek, az illetékes vasúti szolgálattevő (remélem pontosan fogalmaztam) leellenőrizte, majd ha kellett, korrigálta az eltérést. 1883-ra már több mint 4000 mérföld távíróvezetéken küldték a jelet az Allegheny Inézetből, naponta kétszer. A vasúttársaságok a szolgáltatásért fizettek, egészen az 1883-ban megindult ingyenes jelküldésig, amit a Tengerészeti Obszervatórium kezdett sugározni, pontosabban távírón küldeni. Miután az Allegheny Intézet –hogy stílszerűek legyünk- anyagilag sínen volt, Langley a csillagászatnak szentelhette figyelmét. Egyedülálló megfigyeléseit gazdagon és pontosan dokumentálta. Először ő jelentetett meg tanulmányt a Napfolt tevékenységekről, és kutatta behatóan a Nap tulajdonságait. 1883-ra meg is kapta az Egyesült Államok Tudományos Akadémiájától a Henry Draper-érmet (A díj névadója fizikaprofesszor, a csillagászati fotózás úttörője volt) Langley nevéhez fűződik a bolométer nevű készülék feltalálása, mely idézem: „készülék, mely a hősugarak által okozott csekély hőváltozások megfigyelésére és mérésére szolgál, és a fémek áramvezetői ellenállásának hő okozta változásán alapszik”. 1887-ben a híres Smithsonian Intézet titkára lett, és rögvest meg is alapította az intézet asztrofizikai kutatóintézetét a hozzá tartozó csillagvizsgálóval egyetemben. 1898-ban a Francia Csillagászati Társaságtól is megkapta a legrangosabb adható kitüntetést.

Langley nem csak a csillagászatért rajongott, hanem a repülésért is. Még az Allegheny Intézetnél töltött idő alatt kezdett el foglalkozni a repüléssel, és nem kevesebb célt tűzött ki maga elé, minthogy elsőként építi majd meg a levegőnél nehezebb, géppel hajtott, ember vezette repülőt. Gyorsan tegyük hozzá, hogy akkoriban elég sokan foglalkoztak ezzel, több kevesebb sikerrel. Eleinte csak modelleket épített, vitorlázókat, vagy gumimotoros repülőket. Ezekkel gyűjtötte a tapasztalatokat, és megfigyeléseit, számításait jó szokásához híven alaposan dokumentálta. Modelljeihez egy leleményes eszközt is gyártott, amivel még repülésük előtt megvizsgálhatta, minden számítása helyes-e. Ez a szerkezet egy hosszú, vízszintes karból állt, aminek egyik vége egy forgó pontban volt rögzítve a talajhoz, a másik, szabad végén csücsült a repülőmodell. Úgy kell elképzelni, mint egy nagyon hiányos körhintát, aminek a végén nem egy fröccsöntött csillámpóni, vagy duplakormányos kisautó van, hanem a vizsgálnivaló repülő szerkezet. Ezt a hosszú kart megforgatva a repülő szárnyaira ható erőket lehetett vizsgálni, anélkül, hogy a nagy gonddal elkészített modell egy félresikerült tesztrepülés közben sérült volna. 1881-ben meg is jelentette az „Aerodinamikai kísérletek” című könyvét. Az első jelentős kísérletére 1896-ban került sor, méghozzá a Potomac folyó partján. Az Aerodrome No.5 névre hallgató repülője mindössze 11 kg súlyú volt, és egy miniatűr gőzgép hajtotta. Az első felszállásra május 6-án került sor, amikor is a repülőgép elsőre 700 métert repült, ami hallatlan siker volt. A következő reptetésnél a modell már 1km-re repült. A No.6-os modell november 11-én 1500 métert teljesített. A szenzációs kísérletek felkeltették a kormány figyelmét, és egy 50000 dolláros keretet biztosítottak számára, hogy készítsen egy pilóta vezette repülőgépet. A Smithonian Intézet ezt még meg is fejelte 20000 dollárral. Egyértelmű volt, hogy a gőzgépes megoldást el kell hagyni, a jövő útja a belső égésű motor. A beszerzett példány 50 lóerős volt, ami jóval erősebb volt, mint a Wright-testvérek későbbi repülőgépéé, mert az 12 lóerős teljesítményre volt képes. A tervezést siettette az a hír, hogy a szintén motoros repülésre készülő Wright- tesók már sikeresen kísérleteznek egy motor nélküli vitorlázórepülővel. Langley egy mérnököt, nevezetesen Charles Manly-t kérte fel berepülőpilótának. Az elkészült gépet Aerodrom-nak (csak így, szimplán, szám nélkül) nevezte el. A Potomac folyón felépített úszó platformról egy katapult segítségével indították volna a szerkezetet. A repülőgépnek nem volt futóműve, a leszállást a Potomac vizére tervezték, abból a megfontolásból, hogy ha baj történne, a víz mégse olyan kemény egy lezuhanásnál, mint az Anyaföld. Az első emberes kísérletre 1903 október 7-én került sor. A gép az indítást követő gyorsulási szakaszban egy szárnnyal beakadt az úszódokkba, és megpördülve a vízbe esett. A kihalászást és a javítást követően másnap az újabb kísérletnél az Aerodrom az indítás erejénél fogva még a gyorsítási szakaszban megsérült, szerkezeti elemei eltörtek, emiatt szintén a vízbe hullott. Charles Manly-t kihalászták, ő nem sérült meg. Langley keserűen mondott le a további kísérletekről, a korabeli lapok gúnyt űztek belőle, a washingtoni politikusok meg háborogtak, hogy 50000 dollárt ilyen könnyen dobtak ki az ablakon. Ha sikerült volna a repülés, akkor Langley kereken két hónappal előzte volna meg a Wright-testvérek sikeres motoros repülését.
Samuel Pierpont Langley 71 éves korában hunyt el. Igazán híres, és nagy formátumú feltaláló és tudósember volt, tiszteletére a Smithsonian egy tudományos díjat nevezett el róla, (Langley Gold Medal), a NASA a kutatóközpontját, a U.S. Air Force pedig egy légibázist. Mivel minket most a hajók érdekelnek: az idők folyamán a haditengerészet egy Edsall-osztályú kísérő rombolót, egy Independence-osztályú repülőgép-hordozót, egy Liberty-osztályú teherhajót nevezett el a tiszteletére. Valamint az USA első repülőgép-hordozóját, a Langley-osztály egyetlen megépült tagját. Következzék hát ennek az egyszemélyes hajóosztálynak rövid története.

USS Langley (CV-1)

A hajó története 1911-ben kezdődik, ekkor fektették ugyanis le a gerincét a Mare Island-i Haditengerészeti Hajógyárban. Hogy az első meglepő tényt gyorsan közölhessem: a hajót nem repülőgép-hordozónak tervezték, és kezdték el építeni, hanem gyorsjáratú szénszállítónak, olyan felfegyverzett teherhajónak, ami a flotta nagy hadihajóinak szállítja az üzemanyagul szolgáló szenet. A keresztségben a USS Jupiter neve kapta, és a Protheus hajóosztályhoz tartozott. A gerincfektetési ünnepségen (Ez amolyan hajós „alapkőletétel”) jelen volt William H. Taft, mint az Amerikai Egyesült Államok 27. elnöke. A hajó újszerű meghatást kapott, ahol gőzturbina nem közvetlenül a hajócsavarokat hajtotta, hanem elektromos generátort forgatott, és az így nyert árammal villanymotort hajtottak, mellyel pedig a hajócsavarokat. Az elsőre kicsit montipájtonosnak tűnő megoldás mégis hatékonyabbnak bizonyult, mint az addigi, és később egyre több hajó építésénél oldották így meg a meghajtást, és már nem csak teherhajóknál, hanem nagy hadihajóknál is. A Jupiter hossza 165 méter, vízkiszorítása teljes terhelés mellett 19360 tonna volt. Sebessége 15 és fél csomó, vagyis majdnem 29 km/h volt.
A USS Jupiter 1912-es vízrebocsájtásától tette is a dolgát, szállította az üzemanyagot rendületlenül, hol a Csendes-óceánon, hol az Atlanti-óceánon. Az USA első világháborús hadba lépésével a Jupiter is részt vett az Európába irányuló szállításokban. 1917 júniusában a haditengerészet átsorolta a flottaellátóktól a Haditengerészet Tengerentúli Szállítási Szolgálatához, és hagyományos teherhajóként alkalmazták. Az egyik ilyen útján vitt át Angliába 130 fő pilótát és repülőszerelőt. Ez volt az első amerikai légi kontingens. A háború végével a veteránok hazaszállításában vett részt. 1919-ben határozták el, hogy a Jupiterből repülőgép-hordozót csinálnak. Ehhez át kellett hajóznia Norfolk-ba, ahol kivonták a flotta kötelékéből. A Jupiter testvérhajói közül a USS Cyclops 1918-ban nyomtalanul eltűnt a karib térségben. A USS Nereus és a USS Proteus a 2. Világháború idején szintén a karib térségben tűnt el. Borzongani vágyóknak csak annyi, hogy a három hajó eltűnése nagyjából a Bermuda-háromszög néven ismert területre esett.

Ott tartottunk, hogy a USS Jupiter jelentős átalakításon esik át. A teherhajó felépítményére fel kell hogy húzzanak egy nagy, lapos repülőfedélzetet. Ezt a legegyszerűbb módon oldják meg: rácsos oszlopszerkezeteket építenek a hajó egykori fedélzetére, majd ezekre ráépítik repfedélzetet. Az átalakításhoz tartozott még a kémény oldalra helyezése. Ez nem csak első ránézésre okozott furcsa látványt, és innen datálható a hajó beceneve (és jelvénye is) a ponyvás szekér. A repfedélzet egy jókora liftet kapott, amin a repülőgépeket lehetett egy szinttel lejjebb engedni, vagy onnan fel. Szándékosan nem írtam hangárfedélzetet, mert igazából olyan nem volt. A repülőfedélzet és a régi fedélzet közti részt nem burkolták be, így a repülőgépeknek ez a szint amolyan szellős mélygarázs volt, semmint hangár. A korabeli technika kiforratlanságára jellemző, hogy a lift kicsivel több, mint 10 percig tette meg az utat a két szint között-egy irányba. 1920-ban a hajót átkeresztelték USS Langley-re, és megkapta a CV-1 hadrendi jelölést (Carrier Vessel 1), ami az első számú repülőgép-hordozó hajónak felel meg.  A hajó maximális vízkiszorítása 14100 tonna volt, a hossza 165 méter. Maximum 36 repülőgépet tudott hordozni. Első kapitánya Kenneth Whiting lett, aki ott volt 1917-ben abban a pilóta kontingensben, amit még a Jupiter vitt át Angliába az USA-ból. Whiting feladata az volt, hogy kidolgozza a repülőgép-hordozós eljárásokat. Ebben szó szerint úttörő munkát végzett: A Langley fedélzetén berendezett egy komplett fotó és filmlabort, ahol a fedélzeten felvett le és felszállásokról készült filmeket előhívhatták, majd kielemezhették. A pilóták részére elkülönített felkészítő helységet rendeztetett be, itt kapták meg a feladatokat a gépek személyzetei. Ez lényegében ma is így működik. A legnagyobb újítása a Landing Signal Officer képzés volt. Ezek a leszállást segítő jelzőtisztek a hajó tatján figyelik a leszálláshoz behelyezkedő repülőgépet, és jelzőtárcsákkal vagy zászlókkal jelzik a pilótának, hogy merre kell korrigálnia egy biztonságos leszálláshoz. Whiting pilótaként, és LSO-ként is tevékenykedett, hogy saját tapasztalataival is finomítsa a rendszert. Ez lényegében olyan jól sikerült, hogy a mai hipermodern repülőgép-hordozókon is ugyanez az eljárás, csak a zászlókat és jelzőtárcsákat felváltotta a jelzőfény, és az utasításokat már rádión is tudathatják a pilótával. Az LSO-k képzése a 2. világháború folyamán aztán átkerült a Nagy-Tavakon hajózó USS Wolverine és a USS Sable lapátkerekes repülőgép-hordozók fedélzetére. Whiting amúgy megbecsült és befolyásos tiszt lett a haditengerészeten belül. A USS Langley után a USS Saratoga (CV-3) kapitányal lett, majd a Pearl Harbor Haditengerészeti Légibázis parancsnoka. 1943-ban tüdőgyulladással kórházba került, de végül szívroham végzett vele. Temetésén jelen volt James V Forrestal haditengerészeti miniszter (akiről később repülőgép-hordozó osztályt neveztek el), valamint John S McCain sr. ellentengernagy (Akiról előbb egy Mitscher-osztályú rombolót, majd egy Arleigh Burke osztályú rakétás rombolót neveztek el). Whiting halála után tiszteletére egy vizirepülőgép-szállítót neveztek el. (Szerintem legalább egy rombolót megérdemelt volna)

Mivel a USS Langley volt az USA első repülőgép-hordozója, számos, ebből eredő elsőbbséget is magáénak tudhatott. 1922 október 22-én Virgil Griffin hadnagy emelkedett el először hajófedélzetről „rendes” , szárazföldi üzemeltetésű repülőgéppel. Ez egy Vought VE-7 típus volt. Kilenc nappal később Godfrey de Courcelles Chevallier korvettkapitány volt az első, aki le is szállt hajófedélzetre, egy Aeromarine 39B pilótafülkéjében. Az első katapultos indítás Whiting parancsnok nevéhez fűződik, november 6-án.

A hajónak saját postagalamb szolgálata is volt. A tengerészeti szárnyasokat még a hajó Jupiterből Langley-vé alakításakor „képezték ki” a norfolki hajógyár területén, de úgy, hogy a galambdúcok a hajón voltak. A gyakorlatok biztatóak voltak, a tengerész galambok úgy tűnt, megszokták az úszó fészket. Ám az egyik gyakorlat során, mikor a Langley a Tangier-szigetnél horgonyt vetett, a postagalambok mind egy szálig dezertáltak, és meg sem álltak a norfolki hajógyárig, ahol a darukon landolva jelezték, hogy részükről ennyi volt. Ez a haditengerészethez méltatlan hozzáállás (repülés) annyira meglepte a fejeseket, hogy a tervben lévő USS Lexington és a USS Saratoga fedélzetére telepített postagalamb-különítmény rendszeresítéséről le is mondtak, pedig a hajóknak már szériafelszereltség lett volna a galambdúc. (Azért annyira nem haragudtak meg a tengerészek a galambokra, mert 1967-ben vízre bocsájtották a USS Pigeon névre keresztelt tengeralattjáró-mentő katamaránt)

1923-tól a USS Langley hol az Atlanti-óceán karibi tengeri térségében, hol a nyugati-part mentén járőrözött. Rengeteg bemutatón vett részt, szinte minden jelentősebb haditengerészeti bázist végighaknizott, ahol a legénység és a pilóták megmutathatták, mit tud egy ilyen hajó. Még egy film elkészítésénél is statisztálkodott. 1927-től Kalifornia és Hawaii között ingázott, egy gyakorló flottakötelék tagjaként. Ebben az egységben nem csak a pilóták és a hajószemélyzett szerzett felbecsülhetetlen értékű tapasztalatokat, de a haditengerészet vezetői is. A hosszú utak alkalmával volt lehetőségük kidolgozni és finomítani a hagyományos felszíni hajók és a repülőgép-hordozó közös alkalmazását. A USS Langley fedélzetén tanult pilóták később aztán a USS Lexington és a USS Saratoga hordozók legtapasztaltabb pilótái lettek.

1936-ban a Mare Island Haditengerészeti Támaszpontra vezényelték, és ott elkezdték átalakítani vízirepülőgép-szállítóvá. Ez annyit jelentett, hogy a repülőfedélzet első felét visszabontották, és a hajón innentől csak repülőcsónakokat és hidroplánokat tudott indítani, és felvenni. Ezek a repülőgépek nem rendelkeztek hagyományos leszálláshoz megfelelő futóművel, így csak a vizen tudtak landolni, ahonnan a hajó daruival emelték őket újra a fedélzetre. Ez egy elég macerás, és háborús időben veszélyes művelet volt, mert ilyenkor a hajónak meg kellett állnia, ideális célpontot mutatva egy esetleges ellenséges tengeralattjárónak. A vízirepülőgépeknek megvolt viszont az a jó tulajdonsága, hogy sok üzemanyaggal a törzsükben meglehetősen hosszan tudtak járőrözni a végtelen óceán felett. A hajó a CV-1 jelzését törölték és megkapta az AV-3 jelzést. Besorolták a repülőgépes felderítési erőkhöz (Aircraft Scouting Force) és a Csendes-óceánon kezdte meg ebbéli szolgálatait 1939-ben.

A japánok Pearl Harbor elleni támadása idején a Fülöp-szigeteknél tevékenykedett. A japán invázió elől a Holland Kelet-Indiába hajózott, de a japánok szélsebes előrenyomulása miatt innen Ausztráliába irányították. Itt részese lett egy vegyes, amerikai-brit-holland-ausztrál flottaköteléknek, és repülőgépei aktívan részt vettek az Ausztrál Királyi Légierővel a tengeralattjárók elleni járőrözésben. 1942 februárjában a USS Langley új feladatot kapott: fedélzetén 32 darab P-40 Warhawk vadászgépet kellett szállítania az amerikai hadsereg (U.S. Army) alárendeltségébe tartozó Távol-keleti Légierőnek. A japánokkal szemben masszívan vesztésre álló, de folyamatosan harcoló amerikai pilótáknak nagyon kellettek a vadászgépek. Nem egyedül indult, alkalmi köteléktársai az amerikai MS Sea Witch C2-osztályú teherhajó, az ausztrál Katoomba és Duntroon csapatszállító gőzösök voltak. Az MS.5 jelű konvojt a USS Phoenix (Brooklyn-osztály) könnyűcirkáló kísérte. Öt nappal később a Langley kivált a kötelékből, hogy találkozzon két amerikai rombolóval, a USS Edsall-al, és a USS Whipple-el (Mindkét hajó Clemson-osztályú torpedóromboló) hogy külön folytathassa útját. Pár órával a randevú után egy japán tengerészeti felderítőgép felfedezte a három hajóból álló formációt, és jelentette helyzetüket. Nem kellett sokat várni japánok támadásra. Nem sokkal dél előtt 16 Mitsubishi G4M (amerikai kódnéven: „Betty”) bombázó támadt a kötelékre, 15 Mitsubishi A6M Reisen (A híres Zero) vadászgép kíséretében. A japán bombázók elsődleges célpontja a USS Langley volt, és mindent meg is tettek a siker érdekében. Ennek ellenére az első két rácsapásukból nem származott találat, mivel viszonylag magasról bombáztak, és a Langley ügyesen manőverezett. A harmadik, utolsó rácsapásnál viszont a hajót és legénységét elhagyta a szerencséje: öt bomba is eltalálta a hajótestet. A fedélzeten tűz ütött ki, a kormányzás lehetetlenné vált, és a gépházat elöntötte a víz, ám nem kezdett el süllyedni. A hajón 16 ember vesztette életét a támadásban. A leállt hajógépek, és a kormányozhatatlanság miatt a Langley tehetetlenül sodródott a vizen. A kapitány a hajó elhagyására adott parancsot, a legénységet a kísérő rombolók vették a fedélzetükre. Mivel félő volt, hogy a japánok zsákmányul ejtik a sérült hajót, a két romboló az ágyúikkal próbálták elsüllyeszteni, ami nem sikerült. Végül két torpedót indítottak, amik bevégezték a Langley sorsát, és a hajó rakományával együtt elsüllyedt.
A USS Langley mérföldkő volt az USA Haditengerészetében. Bár jelentős hadi sikerek nem fűződtek nevéhez, a rajta tapasztalatot szerzett pilóták később megalapozták a US Navy repülőgép-hordozós fegyvernemének máig tartó hírnevét.

Samuel Pierpont Langley-ről ezután még egy Edsall-osztályú kísérő-rombolót (DE-131) is elneveztek, de rövid idő után azt a hajót átnevezték USS Hamman-ra. A változtatás oka az volt, hogy a nevet jelentősebb hajónak szánták, és így lett  egy Independence-osztályú könnyű repülőgép-hordozó neve újra USS Langley. (CVL-27) Érdekesség, hogy ezt a hajót eredetileg Cleveland-osztályú könnyűcirkálóként kezdték el építeni, és már a neve is megvolt (USS Fargo), mikor elhatározták, hogy repülőgép-hordozóvá alakítják. A Langley (CV-1) elsüllyedése után pedig döntöttek a névváltoztatásról is. Az új USS Langley szinte az összes csendes-óceáni hadműveletben részt vett. Tagja volt a 38. Csapásmérő Erőnek (Task Force 38). Ez a flottacsoport 7 nagy és 6 könnyű repülőgép-hordozóból, 8 csatahajóból, 15 cirkálóból, és 50 torpedórombolóból állt. Ennek a köteléknek a 3. alegységének (TF 38.3) volt zászlóshajója a USS Langley. Ezt a TF 38.3-at tépázta meg kegyetlenül a Kobra névre keresztelt tájfun 1944 december 14 és 19-e között. A japánok nem tudtak volna olyan pusztítást végezni a kötelékben, mint amit a vihar tett. Egy Fletcher-osztályú és két Farragut-osztályú romboló elsüllyedt, a többi hajó megrongálódott. A USS Langley erősen megdőlt, lényegében harcképtelenné vált. A kötelék repülőgép-hordozóin tárolt repülőgépeket vagy elfújta a fedélzetről a vihar, vagy a nagy hullámzásban a hangárfedélzeten törtek össze. Még a hadihajók közt nehézfiúnak számító USS Iowa csatahajóról is eltüntette annak vizirepülőgépeit.
A háború után a Langley részt vett az Operation Magic Carpet műveletben. Ennek keretében amerikai katonák százezeit fuvarozták haza a frontokról az Államokba. A Langley két ilyen fordulót tett meg. 1946 májusában tartalékba helyezték, majd katonai segélyként Franciaországnak adták. Itt La Fayette néven hajózott, és részt vett a szuezi válságban. 1963-ban szerelték le, visszaadták az Egyesült Államoknak, ahol ócskavasként szétbontották.