A második világháború kitörésekor a világ flottáiban a nagy csatahajók, és a nagyobb cirkálók voltak a zászlóvivők. Bár sok jel mutatott arra, hogy a nagy tűzerejű páncélos hadihajók ideje leáldozóban van, a régi doktrína hívei ragaszkodtak ezekhez a drága óriásokhoz. A háború viszont ékesen bizonyította, hogy a jövő fegyvere a repülőgép, a haditengerészeteknél pedig a repülőgép-hordozó. Az USA hadba lépése után megindult a repülőgép-hordozók erőltetett ütemű gyártása, a hordozókon üzemeltethető repülőgépek fejlesztése, és a pilóták kiképzése. A kiképzést néha meglepő technikai megoldásokkal segítették.

1943-ra a repülőgép-hordozók jelentősége vitathatatlanná vált. Számos nagy hadihajó pusztulását okozták a hordozókról felszálló harci repülőgépek, elég ha csak a midway-i csatára gondolunk, vagy Pearl Harbor-ra. Az egyre nagyobb és modernebb hordozókon egyre korszerűbb, nagy teljesítményű és erős fegyverzetű harci repülőgépek álltak szolgálatba. A korszerű fegyverzet azonban mit sem ér jól képzett személyzet nélkül, így a pilótaképzésben is új módszerekhez kellett folyamodni. A legegyszerűbbnek nyilván az a módszer mutatkozott, hogy a leendő haditengerészeti (és tengerészgyalogos) pilóták egy ilyen kiképzésre félretett hajón gyakorolják a fedélzetre történő leszállást, és az onnan történő felszállást. A gond viszont az volt, hogy az ellenség első számú célpontjai lettek a repülőgép-hordozók, és ezek pótlására legyártott új egységekre égetően szüksége volt a flottának. Nem csak a Csendes-óceán hadszínterein, hanem az Észak-atlanti vizek konvojkísérésében is fő szerepet kaptak a repülőgép-hordozók. Tehát kiképzési célra új hajót nem lehetett építeni, egy szolgálatban lévő hajó ilyen célra történő leselejtezésének pedig nem volt realitása. (Mert mire leselejtezhették volna, addigra vagy elsüllyedt, vagy ronccsá bombázták). A más feladatkörű hajók átalakítása tűnt jó megoldásnak, bár itt is erős kompromisszumokat kellett kötni. Adta magát az ötlet, hogy teherhajókból készítsenek kiképző hordozókat, viszont az ilyen nagy fedélzetű hajókra szintén szüksége volt a flottának: ilyenekkel szállították a repülőgépeket az európai, és más frontokra, tehát igazából ezek a hajók nem hadihajók voltak, hanem csak repülőgép-szállítók. A megoldás végül nem is a tenger felől érkezett, hanem a Nagy Tavaknál adta magát: egy személyszállító gőzöst alakítottak át repülőgép-hordozóvá.

A történet még a boldog békeidőkben 1912-ben kezdődött. A Cleveland and Buffalo Transit Company megrendelésére Frank E. Kirby hajótervező mérnök egy 1500 személy befogadására alkalmas utasszállító gőzös tervezésébe fogott. A hajó kialakítása számos hagyományos (sőt, kissé elavult) elemet és pár igen modern megoldást tartalmazott. A gőzkazános hajtómű tartozott a hagyományos kategóriába, a hajó két oldalán lévő lapátkerekes meghajtás pedig az elavultba, bár még így is 19 csomós sebességgel tudott haladni. Amúgy legyártásakor ez a hajó volt a világ legnagyobb lapátkerekes gőzöse. A modern megoldások közé tartozott a korszerű tűzvédelem (ne feledjük, széntüzelésű kazánok dohogtak a gépházban) ami azt jelentette, hogy a hajó egyes részeit külön le lehetett zárni, és az esetleges tüzet beépített tűzoltórendszerrel lehetett megfékezni. A 6381 tonnás vízkiszorítású hajótest 150 méter hosszú lett, az utasok 510 különböző osztálybesorolású kabinban élvezhették a Cleveland és Buffalo közti utat. Ezen felül a fedélközbe 1500 tonnányi rakományt is be lehetett rakodni. A hajó a keresztségben a Seeandbee nevet kapta, az üzemeltető cég rövidítéséből (C&B) adódóan. A menetrendszerinti forgalom 1913-ban indult meg, és a cég tönkremeneteléig, 1938-ig tartott. 1939-ben végleg kikötötték. A szétbontástól a háború kitörése mentette meg. Az Amerikai Haditengerészet 1941-ben kisegítő hadihajóként állományba vette, és megkezdte az átalakítását. A hajó felépítményét elbontották, és egy lapos repülőfedélzetet építettek rá. A repfedélzet 170 méter hosszú volt. A fő szempont a repülőgépek le- és felszállásának gyakorlása volt, így hangárfedélzetet és lifteket sem terveztek rá. Mivel a legénység is csak a hajó kiszolgálására kellett, nem volt szükség a hajón nagy mennyiségű repülőbenzint, sem fegyverzetet tárolni. A hajó légvédelmi fegyverzettel sem rendelkezett. A pilóták kiképzése mellett a leszállást segítő jelzőtisztek (Landing Signal Officer) kiképzésére is lehetőség adódott. Ezek a tisztek a hordozó tatján állva két jelzőtárcsával a kezükben figyelték a leszálláshoz készülő gép manővereit, és a tárcsákkal jeleztek a pilótának, hogy a megközelítés jól megy, vagy korrigálnia kell, esetleg meg kell szakítania a leszállást, és új kört kell tennie. Az átalakítás végeztével a hajó új nevet kapott. Michigan állam beceneve után (Rozsomák Állam- Wolverine State) USS Wolverine néven állt szolgálatba 1943 januárjában.

A U.S. Navy megkapta hát az első gyakorló repülőgép-hordozóját, ami nem is tengeren hajózott, viszont a célnak úgy tűnt, kiválóan megfelel. Az üzemeltetés során viszont akadt néhány probléma. Az egyik az volt, hogy a hajón nem volt hangárfedélzet. Ez csak akkor jelentett gondot, ha egy repülőgép valamilyen hiba miatt (műszaki hiba, vagy kisebb sérülés) nem tudott elstartolni a fedélzetről. Ilyenkor csak nagyon kevés hely volt a fedélzeten arra, hogy a gépet félreállítsák. Bár a haditengerészeti repülőgépek többségének a helyspórolás miatt a szárnyaik felhajthatóak voltak, ez a praktikus tulajdonság csak a hangárfedélzeti tárolásnál jelentett előnyt, a repülőfedélzeten még így is csak a helyet foglalták. A másik probléma a hajó kis sebességéből adódott. Elsőre talán furcsa, de egy repülőgép-hordozónál kifejezetten előny, ha gyorsan halad, főleg olyankor, amikor repülőgépet indít. A startra felkészített gép szárnyán már ilyenkor megkezdődik a levegő áramlása, sőt, ha a hajó még széllel szembe is áll, akkor ehhez a szél sebessége is hozzáadódik. Ezt hívják WOD-nak, (Wind over deck), magyarul talán fedélzeti szélsebességnek nevezhetjük. (Nem vagyunk egy hajós nép, nem könnyű a magyarítás, ha erre tud valaki jobbat, kommentelje bátran) Tehát ha egy gépnek a szárazföldön 100km/h a felszálló sebessége, a hajón elég 70-nel gurulnia, ha a hajó sebessége plusz a szél sebessége 30 km/h-s menetszelet produkál. (Nagyon leegyszerűsítve persze). A USS Wolverine a lapátkerekes-gőzgépes meghajtásával még épp elegendő sebességet tudott elérni ahhoz, hogy a kiképzőgépekkel gyakorolni lehessen a le- és felszállást. A gondok akkor kezdődtek, amikor a nagyobb tömegű, így nagyobb felszálló sebességű harci gépekkel kezdték meg a kiképzéseket. Ha nem volt megfelelő erősségű a szél, akkor jópár géptípus nem tudott elstartolni a fedélzetről. Az F6F Hellcat, az F4U Corsair vadászgépek, vagy a TBF Avenger torpedóvető-bombázó, és az SBD Dauntless zuhanóbombázók ezek közé tartoztak. A probléma azért volt égető, mert ezekre a típusokra hárult a haditengerészet légi csapásmérő képességének legjava. Hosszabb szélcsendes idő esetén könnyen felborulhatott a menetrend, így a haditengerészetnél azt találták ki, hogy a pilóták a fedélzeti képesítést nem csak a fentebb felsorolt gépekkel szerezhették meg, hanem a sokkal kezesebb, de főleg kisebb felszálló sebességű SNJ Texan kétüléses haladó-kiképzőgéppel is. Ez nagyjából olyan volt, mintha azt kérnénk egy motoros rendőrtől, hogy a lerakott bóják közt most ne a motorjával szlalomozzon, hanem egy biciklivel. A Wolverine-t a háború végét követően 1945 novemberében törölték a lajstromból, majd ócskavasként értékesítették, és 1947-ben szétbontották.

A USS Wolverine-nek épült egy „testvérhajója” is. Az eredetileg szintén lapátkerekes személyszállító gőzös, a Greater Buffalo névre keresztelt hajó 1924-ben épült, és ugyanúgy Kirby mérnök tervezte. A megrendelő a Detroit and Cleveland Navigation Company volt, némileg nagyobb méretekkel, mint a civil Seeandbee: 158 méter hosszú, és 7800 tonna vízkiszorítású hajó volt. A gazdasági válság a hajó üzemeltetőjét is térdre kényszerítette, emiatt a Greater Buffalo 1935-ben futott ki utoljára menetrendszerű útra. Ezek után egy ideig úszó szállodaként funkcionált, majd egy viharban még meg is sérült: a heves szél és a hullámzás a móló oldalához csapkodta. A pearl-.harbor-i japán támadás után bejelentkezett a haditengerészet, hogy ezzel a hajóval is ugyanazt tegye, mint a Seeandbee-vel. A némileg nagyobb méretek miatt a repülőfedélzet is nagyobb lett. Ez a hajó sem rendelkezett hangárfedélzettel sem liftekkel, viszont a berendezése kényelmesebb lett, mint a Wolverine-é. Az átalakítás befejeztével a hajó a USS Sable (coboly) nevet kapta, és 1943 májusában csatlakozott a Wolverine-hez. Így együtt alkották a kacifántos nevű 9. Haditengerészeti Körzet Hordozófedélzeti Kiképző Egységét. (9th Naval District Carrier Qualification Training Unit) A Korall-tengeri csata után a USS Lexington személyzetének túlélői közül többeket a USS Sable-re vezényeltek. A Wolverine (akkor) hagyományos fa fedélzetével szemben a Sable acél fedélzetet kapott, és többféle csúszásgátló bevonatot teszteltek rajta. A hajó ugyanazokkal a problémákkal küzdött, mint a Wolverine, tehát kis szélben nem indíthatott nagyobb repülőgépeket. A USS Sable adott helyt az Amerikai Haditengerészet első drónkísérleteinek is. A Naval Aircraft Factory TDN-1 típusú kétmotoros repülőgépével az volt a cél, hogy kipróbálják a pilóta nélküli repülőgépek lehetőségeit, és a különböző távirányítási módokat (rádióhullámú, televíziós… 1943-at írunk, csak jelzem). A TDN-1 tesztrepüléseit az akkori technikai színvonal miatt még pilóták végezték. Mivel a pilótafülke a sorozatgyártásban már nem szerepelt, a tesztpéldányok fülkéje sem volt igazán felhasználóbarát, műszerezettsége és kényelme messze elmaradt a hagyományos repülőgépekétől. A futóműve merev, nem behúzható szerkezetű volt, a sárkányát jórészt fából készítették. Mivel a gyártókapacitásokat lekötötték az „igazi” harci repülőgépek, civil cégek is besegítettek a gyártásába, 30 darabot például a Brunswick-Balke-Collender Co. szerelt össze, aminek fő profilja bowling-golyók és biliárd-asztalok gyártása volt. A TDN képes lett volna egy torpedóval felszállni, és távirányítással az ellenség közelébe repülni. Itt a torpedót indította volna, aztán vagy visszatér, vagy nem, igazából egyszerhasználatosra tervezték. Torpedó nélkül robbanóanyagot szállítva maga a gép lett volna a bomba, amit szintén távirányítással a célpontra kellett volna irányítani, mint valami pilóta nélküli kamikazét. A kísérletek nehezen haladtak, és 104 legyártott példány után abba is hagyták az egészet. A legyártott gépeket később célgépnek használták. A USS Sable 1948-ban került szétbontásra.

A két tavi repülőgép-hordozó végül is beváltotta a hozzájuk fűzött reményeket. Szolgálati idejük alatt 116 000 leszállás regisztráltak a két hajón, és 17820 pilóta szerezte meg általuk a repülőgép-hordozóra szóló jogosítást. Ezek közül a leghíresebb George Herbert Walker Bush tengerész alhadnagy, későbbi TBF Avenger pilóta és még később amerikai elnök volt. (Aki a jogosítás megszerzésekor a haditengerészet legfiatalabb pilótája címet is viselte). A kiképzések alatt 300 repülőgép szenvedett balesetet, a többségük vízbe csapódott le- vagy felszálláskor. Elavult meghajtásuk ellenére a haditengerészet rendkívül hasznos egységei voltak.